Usambarabahn. Kilimandjarobahn. Zentralbahn. 
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Steppe des Massaihochlandes ist. Ich habe vorhin gezeigt, dafs am Kilima- 
ndjaro nur sehr wenige Produkte von so hohem Marktwert und in so grofser 
Menge gewonnen werden können, dafs sie die teure Bahn bezahlen und dabei 
noch mit den gleichen Erzeugnissen günstiger gelegener Produktionsgebiete 
konkurrieren könnten. Der Kilimandjaro liegt eben für die meisten der auf 
ihm möglichen Erzeugnisse bereits aufserhalb der geographischen Gewinn¬ 
grenzen, er verhält sich zur Meeresküste ganz ähnlich wie die tropischen 
Hügelgebiete des weiteren Inlandes von Brasilien, die auch an sich aus¬ 
gezeichnet zum Anbau von Kaffee und anderen Plantagengewächsen geeignet 
sind, aber keinen Bahnanschlufs und keine Pflanzungen bekommen können, 
weil der Ertrag der Pflanzungen durch die hohen Transportkosten verschlungen 
werden würde; die von der Küste landeinwärts führenden Bahnen endigen 
auch dort an der geographischen Gewinngrenze. Was Semmler hierüber ge¬ 
schrieben hat, ist aufscrordentlich lehrreich und beherzigenswert. 
Aus dem gleichen Grunde halte ich auch den Bau einer grofsen, ins 
ferne Seengebiet führenden Zentralbahn, so wichtig und nützlich sie in 
politischer, militärischer, administrativer Hinsicht sein mag, für wirtschaft¬ 
lich aussichtslos, solange sie auf die von Europäern oder Negern erzielbaren 
Bodenprodukte begründet sein soll. Das oft gehörte Wort von der „wirt¬ 
schaftlichen Erschliefsung“ des Innern wird eine blofse Redensart, wenn da¬ 
mit der Bau einer grofsen Zentralbahn motiviert werden soll. Eine Zentral¬ 
bahn würde das gröfste Unternehmen in unsrem ostafrikanischen Schutzgebiete 
sein. Über ihre Kosten ist aber eine bestimmte Auskunft nicht möglich; 
alle bisherigen Berechnungen haben nur Schätzungswert. Jede der vorhan¬ 
denen tropischen Afrikabahnen zeigt, dafs selbst im tropischen Eisenbahnbau 
sehr geübte Ingenieure die Schwierigkeit der Verhältnisse viel zu gering 
bemessen haben. Die auf 1050 km geschätzte englische Ugandabahn war 
auf 45 Milk Mk. veranschlagt; bis März 1899 waren, wie S. 251 bemerkt, 
für 450 km 40 Milk Mk. ausgegeben, bis März 1900 sind weitere 20 Mil¬ 
lionen eingestellt und damit etwa die Hälfte der Strecke bewältigt. Der 
sehr viel schwierigere 'Peil durch das ostafrikanische „Grabengebiet“ steht 
aber noch bevor. Es ist deshalb völlig ausgeschlossen, dafs man für die ganze 
Strecke mit dem doppelten Betrag der bisherigen Aufwendung, also mit 
120 Milk Mk., auskommt. 1 Die 398 km lange Kongobahn war auf 22 Milk Mk. 
1 Siehe „Report on the Mombassa Victoria Lake Railway Survey“, London iS93, S. 27, 
und den offiziellen Bericht des Sir G. Molesworth, wiedergegeben im „Deutschen Kolonialblatt“, 
1899 , Nr. 19 und 20. 
