Ugandabahn. Kongobahn. Bahnkosten. Exportfähige Produkte. 
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von Loanda nach Lucalla hatte man auf ca. 40 M-ill. Mk. berechnet; sie hat 
rund 100 Milk Mk., also ca. 275,000 Mk. pro Kilometer gekostet. 1 Die 
Usambarabahn ist zu kurz, um hier zum Vergleich herangezogen werden zu 
können, aber schon sie bestätigt die Regel, dafs man sich bisher bei den An¬ 
schlägen für tropisch-afrikanische Eisenhahnbauten gründlichst verrechnet hat. 
Ich will hier nicht in den gerügten Fehler verfallen und eine Kosten¬ 
schätzung für eine ostafrikanische Zentralbahn aufstellen. Ich betone nur fol¬ 
gendes: Die Bahn würde, wie man ihre Trace auch legen mag, annähernd 
1100 km lang werden; ihr Terrain würde dem der Ugandabahn unter den 
genannten Bahnen am meisten ähneln; bauen wir mit dem Mindestmafs von 
technischer Güte wie die Ugandabahn, so werden die Kosten unsrer Bahn 
kaum geringer sein als die der Ugandabahn. Aber ich wiederhole, dafs ich 
hier keine Berechnung anstellen, sondern nur die bisherigen Ergebnisse tro¬ 
pisch-afrikanischen Bahnbaues zum Vergleich heranziehen will. Fiele schliefslich 
der Vergleich im höchsten Grade zu gunsten unsrer Zentralbahn aus, stellten 
sich ihre Kosten am Ende wirklich nur so hoch, wie die Zentralbahnfreunde 
angeben, so fragt es sich weiter, was dem grofsen Anlagekapital als mög¬ 
licher Gewinn gegenüberstehen würde. 
Sehen wir zunächst von den nicht-wirtschaftlichen, den politischen, 
militärischen, administrativen, humanitären und ähnlichen Gesichtspunkten ab 
und stellen uns ganz auf den realen Boden wirtschaftlicher Kalkulation, so 
haben wir den möglichen Gewinn einer Zentralbahn zu erwarten vom Aus¬ 
tausch der Landesprodukte gegen auswärtige, namentlich industrielle Erzeug¬ 
nisse. Unter den Naturprodukten sind nicht nur die vorhandenen, sondern 
auch die in Zukunft möglichen in Betracht zu ziehen. Unter den vorhandenen 
Produkten gibt es aufser Kautschuk und Elfenbein nichts, was auch bei billigen 
Frachtsätzen die Kosten langer Bahntransporte tragen kann, ohne für den Ab¬ 
satzmarkt zu teuer zu werden, ohne seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber den 
aus billiger zugänglichen Produktionsgebieten kommenden Erzeugnissen zu 
verlieren. Jedes Produkt hat, wie ich vorhin ausgeführt habe (S. 265), nach 
seinem Produktions- und seinem Marktwert ganz bestimmte geographische 
Gewinngrenzen, die es auch bei den billigsten Transportmitteln nicht über¬ 
schreiten kann. Für Produkte, die einen hohen Marktwert haben, können die 
Gewinngrenzen auch bei teueren Transportmitteln weit im Landesinnern gezogen 
werden. Die geringwertigen Massenprodukte haben ihre Gewinngrenze in der 
1 „Deutsches Kolonialblatt“, iS99> Nr. 21. 
