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phalte; il en est de même de l’aptien ». Rien de plus 
inexact, disons-le, car Furgonien non asphaltifère pré¬ 
sente une extension et une puissance cent fois supé¬ 
rieures à celui qui est imprégné de bitume. Et lorsque 
celui-ci apparaît, ce n’est que dans une épaisseur qui 
ne dépasse pas 8 mètres et sur un espace limité à 
quelques centaines de mètres. D’ailleurs, nos auteurs 
oublient ici de signaler la présence du bitume dans la 
molasse de Seyssel, dans celle de Dardagny près de 
Genève, de Chavornay, d’Orbe, de Mathod, au canton 
de Vaud. 
§ 11. — Une troisième section du mémoire Hessel 
et Kopp est consacrée à l’exploitation : nous y ren¬ 
controns quelques données intéressantes. 
Nous trouvons d’abord un tableau de la quantité 
d’asphalte exploitée chaque année, de 1840 à 1854. 
Celle-ci est très variable; le maximum, en 1840, est 
de 7 millions de livres, le minimum, en 1848, 49, 50, 
51, d’un peu plus de 1 million de livres, soit en 
moyenne de 3 millions et demi de livres de France. 
Jusqu’en 1850, on a fait les expéditions en roche 
brute pour être exploitée ou appliquée ailleurs. A par¬ 
tir de 1850, on commence à convertir en mastic à la 
! fabrique ou à réduire en poudre une quantité de plus 
en plus considérable. C’est l’époque où l’on commence 
à appliquer la poudre d’asphalte au macadamisage des 
routes, procédé qui allait fournir un débouché des plus 
importants pour les mines du Val-de-Travers, grâce 
à la proportion de bitume, supérieure de 3 à 4 pour 
cent du gisement, comparé à celui de Pyrimont-Seys- 
sel. La préparation du mastic en pains s’opérait sur 
la base d’un mélange de goudron retiré de la roche 
par distillation et extraction des huiles volatiles et du 
