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des carrières d’Ôstermündigen. L’expérience lui démontra 
que pour qu une machine à adhérence puisse remonter 
une forte rampe, il ne suffit pas de caler une roue dentée 
sur son essieu moteur et de la mettre aux prises avec la 
crémaillère. Si la rampe est très forte, le travail que la 
machine doit développer devient si considérable qu’elle 
ne peut avancer que très lentement. Or, une locomotive 
ne tia\ aille pas avantageusement dans ces conditions. 
Kiggenbach fut obligé de faire travailler les pistons sur 
un pignon tournant deux fois plus vite que la roue dentée 
motrice. 
La nouvelle machine remonta beaucoup mieux la rampe, 
mais, à plat, elle se trouva paralysée et réduite à se mou¬ 
voir très lentement. 
Ce système fut cependant adopté sur presque tous les 
chemins de fer partiellement à crémaillère, mais en res- 
| Peignant le service de telles machines en ne leur deman¬ 
dant que ce qu’elles peuvent donner. 
Au Brünig, par exemple, on emploie de pareilles ma- 
I chines pour traverser la montagne entre Meyringen et 
Giswyl, tandis que tout le reste du réseau est exploité 
par des machines ordinaires. 
Or, on comprend aisément l’inconvénient qu’il y a à 
; avoir, sur une petite ligne deux sortes de machines. Il 
Q est point nécessaire de les énumérer, car ils sautent 
aux yeux. 
La solution de ce problème la plus parfaite qui ait été 
jaouvée jusqu’ici est due à M. Roman Abt, qui réussit à 
construire une machine fonctionnant par adhérence exac- 
ement comme une machine ordinaire, mais qui est mu- 
de d’un mécanisme moteur absolument indépendant de 
’autre et qui actionne deux arbres accouplés, sur les¬ 
quels sont montés, par un procédé très ingénieux, des 
usques dentés qui engrènent avec une crémaillère com- 
j ,osée de plusieurs lames parallèles et de telle façon que 
hacun des disques est déplacé par rapport à l’autre pour 
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