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tie du travail qui a pu être terminée l’année dernière et 
se trouve incorporée dans la 8 me livraison qui a paru au 
mois de septembre dernier; il rappelle seulement qu’il a 
cru nécessaire d’envoyer, pendant la publication même de 
la livraison, M. Redard sur le terrain pour répéter une troi¬ 
sième fois une partie de la ligne de Nyon-Saint-Cergues, 
sur laquelle il y avait une contradiction trop forte entre 
les deux premières opérations, et qu’on a constaté ainsi 
que le premier résultat obtenu par M. Schônholzer en 
1865 devait être rejeté comme entaché d’erreurs exception¬ 
nelles. 
Dans le courant de cet hiver, M. Scheiblauer a continué 
les recherches préparatoires destinées à nous éclairer sur 
le système à suivre dans la compensation de notre réseau 
hypsométrique, lequel, à cause des fortes pentes qu’il con¬ 
tient et des différences de niveau exceptionnelles qu’il 
présente, non seulement ne permet pas d’atteindre le 
même degré de précision qu’on a obtenu dans certains 
nivellements de pays plats, comme par exemple dans les 
Pays-Bas, mais qui offre en outre des difficultés particu¬ 
lières pour les calculs de compensation, parce que l’impor¬ 
tance relative de la longueur des cheminements et des 
différences de niveau surmontées, pour les erreurs des 
opérations, se trouve modifiée complètement dans les pays 
de montagne, de sorte que la variabilité des mires qui, 
dans les pays de plaine, est un élément presque insigni¬ 
fiant, acquiert chez nous une importance considérable sur 
l’exactitude des résultats. En ajoutant à ces deux éléments 
encore celui du tassement, extrêmement variable aussi 
d’après la nature e£ l’état momentané des routes sur les¬ 
quelles on a opéré, on comprend que l’erreur des nivel- 
