Eventuelle Eisenbahnverbindung von Kulang shien etc. 
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Ende der grossen Mauer, deren Ausbau der chinesischen Regierung von hoher Wichtigkeit 
erschien, und nicht mit Unrecht. 
China besitzt in seinem Norden an der mongolischen Wüste einen Grenzgürtel, dem 
ein so bedeutender Werth innewohnt, dass eine feindliche Invasions-Armee — und wäre sie 
noch so gut organisirt — in die grösste Gefahr käme, wollte sie nach dem eigentlichen 
China Vordringen. Abgesehen von der Schwierigkeit des Nachschubes und der Verpflegung 
würde der geringste Widerstand von Seite der Chinesen in Verbindung mit Offensivstossen 
und in Anlehnung an gut situirte Depots (z. B. Ansifan, Kia yü quan, Su tschou, Liang 
tschou, Kulang shien etc.) genügen, eine zwanzigfache Uebermacht zu Grunde zu richten. 
Eine Eisenbahn zwischen Kulang shien und Su tschou oder Ansifan ermöglicht den 
Chinesen die rasche Truppen- und Trainbeförderung und daher die rechtzeitige Truppen- 
concentrirung an bedrohten Punkten, — ein Vortheil, der von unschätzbarem Werthe ist, 
weil der Gegner seine Angriffslinie in Folge der beschränkten Gangbarkeit des Terrains 
nicht zu maskiren im Stande ist. Der Umstand nun, dass die Chinesen ihr Augenmerk 
in Erwägung eines Bahnbaues gerade zuerst auf den verhältnissmässig unfruchtbaren und 
von armen Leuten bewohnten Südrand der Wüste richteten, lässt bei der heutigen Denkungs- 
weise der Chinesen die berechtigte Ansicht zu, dass es ihnen nicht darum zu thun war, 
den Grundstein für eine weltbedeutende Verkehrslinie zu legen, sondern nach dem Brauche 
aller Länder, welche den ersten fortschrittlichen Anlauf nehmen, ihre Militärmacht zu 
verbessern, und in diesem Falle eine rein strategische Bahn zu bauen. Dass die Chinesen 
sich dann, wenn selbst die Eisenbahn bis Su tschou oder Ansifan im Betriebe wäre, nicht 
beeilen werden, dieselbe weiter nach Hami zu führen, dürfte nach dem Vorhergesagten 
nicht angezweifelt werden. 
Der Bahnbau selbst bietet längs des Südrandes der Wüste zwischen Kulang shien 
und Ansifan keine grossen Schwierigkeiten, das Terrain ist flach, der Boden mit Ausnahme 
einiger Sandinseln (die nothigenfalls umgangen werden können) fest und erfordert mit 
Ausnahme der Regulirung der zahlreichen Flussarme und der nöthigen Aufdämmungen 
zum Schutze gegen Ueberschwemmungen keine kostspieligen Bauten. Holz für den Oberbau 
zu verwenden, mochte grosse Auslagen verursachen, nachdem dasselbe aus dem Nan san 
(2 bis 4 Tagreisen) herbeigeführt werden müsste; es wäre daher auch hier rathsam, Eisen 
oder Stein zu Schienenunterlagen zu verwenden. Steinkohlen, als Brennmaterial, findet 
man am Nordfusse des Nan san bei Kulang shien, Liang tschou, Sojuen, ye, ferner bei 
Teng tjan tsching und im ganzen Hoj yen san zwischen Santa shien und Kan tschou, 
bei Kia yü quan im Po san und bei Tscha tjen hia in den westlichen Hügeln. Wasser 
ist überall und selbst zwischen Ansifan und Hami in genügender Menge vorhanden. 
Die Trace der Bahn würde aus grossen, geraden Linien bestehen und in der Nähe 
der jetzigen Fahrstrasse die bevölkertsten Landstriche in folgender Weise durchschneiden: 
Strecke 
Beschaffenheit 
Entfernung 
in 
Kilometer 
Grösstes Gefälle 
Kulang shien — Tschung pien ye 
gerade Linie; ebener Boden. 
23 
1 :60 
Tschung pien ye — Liang tschou 
gerade Linie; ebener Boden. 
27 
1 : 100 
Liang tschou — Fng lou pu 
Curven bis Suschi li pu, sodann gerade 
Linien; flache Wellen. 
42 
1 : 9 o 
Fng lou pu — Young tschang 
shien 
Serpentinen, flache Wellen. 
60 
1 : 80 
Young tschang shien — Oanschi 
pu 
Curven bis zum Sattel, dann gerade 
Linien; flache Wellen. 
40 
I : 70 
Oanschi pu — Schako ye 
Durchaus Serpentinen über die Wasser¬ 
scheide von Teng tjan tsching, 
jenseits derselben dem Flüsschen 
folgend. 
} 65 | 
1:70 im Südosten, 
i: 60 im Nord west, 
des Sattels. (Die 
schwierigste Pas¬ 
sage der ganzen 
Linie.) 
