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Die östliche Abdachung des tibetanischen Hochlandes. 
Bei einer Abzweigung von dieser Eisenbahn nach Süden handelt es sich zuerst um 
die reifliche Ueberlegung, ob das Thal oder die Thalbegleitung des Paj suj überhaupt den 
Bahnbau zulässt, und sodann um die Ermittlung eines möglichst günstigen Ueberganges 
über das Sin ling. 
Meine Ansicht geht nach den empfangenen Eindrücken dahin, dass das Thal des 
Paj suj in Folge seiner continuirlichen Enge bis Quan juon eine Bahn nicht aufzunehmen 
vermag, und dass die schrofFe felsige Thalbegleitung, sowohl auf den kantigen, in relativer 
Hohe so sehr abwechselnden Rücken, als auch entlang der wild zerklüfteten Hänge für 
die Bahntrace nicht geeignet ist. 
Selbst für den Fall, als es wünschenswerth erscheinen könnte, Tsing tschou mit 
Paj suj kiang durch einen Schienenstrang zu verbinden, sind die Schwierigkeiten keine 
geringen. Die Trace müsste in dem von Tsing tschou nach Süden aufwärts führenden 
Thale in vielen Windungen die kleinen Nebenschluchten zum Zwecke der Höhengewinnung 
umfassen. Der Höhenunterschied zwischen Tsing tschou und der nördlich von Nan njan pa 
gelegenen Sattelhöhe beträgt 656 Meter und die Länge des jetzt bestehenden Weges 
zwischen beiden Punkten 32 Kilometer; die Länge der Bahnstrecke müsste mit ihren 
Windungen nun nahezu doppelt so gross sein, um bei einer gleichmässigen Ansteigung 
ein Gefälle von i : ioo einzuhalten. 
Es wäre nun Aufgabe der Tracirung, die gewonnene Hohe des Sattels nicht wieder 
zu verlieren und durch ein sorgfältiges Nivellement den Weg zu finden, wie die Bahn 
von dem Sattel des Ausläufers nach Westen zu dem Hauptrücken, auf diesem nach Süden 
und sodann im 3 4. Breitengrad zuerst in das Thal des Pa ho, hierauf über das niedrige 
Hügelland nach Hoj shien und schliesslich, auf dem Hange der Thalbegleitung dem Fluss¬ 
laufe folgend, von hier nach Paj suj kiang geführt werden kann. 
Das Terrain ist bereits zwischen Tsing tschou und Paj suj kiang so detaillirt, dass 
es bei einem blossen Durchreisen des Gebirges, selbst auf Grund guter Strassen-HÖhen- 
quoten, ohne vorhergegangener genauer Detail-Recognöscirung nicht möglich ist, eine 
rohe Bahntrace nach der Karte in’s Auge zu fassen, was im nördlichen China durch die 
grossen und übersichtlichen Gebirgsformen sehr erleichtert wird. 
Darum enthalte ich mich einer Erwägung, ob und wie eine Bahntrace von Paj suj 
kiang nach Quan juon und von hier in irgend einer Weise nach Tsching tu fu gelegt 
werden könnte, umsomehr, als es viel näher liegt, dass die chinesische Regierung 
früher daran denken dürfte, eine Hauptbahn zu bauen, die, von Han kou ausgehend, sich 
dem linken Ufer des Yang tse kiang anschmiegt, die Städte Kin tschou fu, I tschang fu, 
Kwej tschou fu, Tschung king fu, lauter bedeutende Handelsstädte, berührt, und von hier 
aus in nordwestlicher Richtung nach Tsching tu fu läuft, — eine Eisenbahn, die sowohl in 
Bezug auf die Baukosten, als in Erwägung des grossen Verkehres alle Vortheile in sich 
vereint, die ein erträgnissreiches Unternehmen auszeichnen. Wollte man dennoch eine 
kurze und praktische Verbindung zwischen (bezüglich) Tsching tu fu und Lantschou fu 
schaffen, dann wäre es zweckmässiger und billiger, anstatt der Eisenbahn einen Wasser¬ 
weg anzulegen und den Kialing kiang von seiner Einmündung in den Yang tse kiang bei 
Tschung king bis nach Paj suj kiang aufwärts für den Verkehr kleiner Dampfschiffe zu 
reguliren. 
Tsching tu fu, die Hauptstadt der Provinz Se tschuen, dürfte den westlichen End¬ 
punkt der Eisenbahnen in China bezeichnen. Weiter westlich beginnen die durch mächtige 
Strome durchfurchten Plateaux des tibetanischen Hochlandes. So sehr England auch 
anstrebt, Assam mit Yünnan oder Ober-Barma mit Se tschuen durch eine Eisenbahn 
einst verbunden zu sehen, so meine ich doch, dass das Project unausführbar ist. 
Abgesehen von den misslichen politischen Verhältnissen, die schon am Lohit 
beginnen und sich erst an den Ufern des Kinscha kiang abschwächen, die aber schliess¬ 
lich doch überwältigt werden könnten, liegt das kaum überwindliche Hinderniss in der 
verticalen Gliederung des Bodens. Es ist bald geschehen, eine rothe Linie, welche die 
Eisenbahn vorstellen soll, von Sadiya nach Tsching tu fu, von Bamo nach Yünnan fu 
auf der Landkarte zu ziehen und die Vortheile einer solchen Verbindung vor Augen, für 
ein energisches Vorgehen zur Durchführung derselben zu plaidiren. 
Derjenige aber, welcher Gelegenheit hatte, das für den Bahnbau auserlesene Terrain 
kennen zu lernen, sieht in den relativen Höhenunterschieden sofort die Undurchführbarkeit 
des Baues. 
