Die Strasse von Lantschou fu nach Tsching tu fu etc. 
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Betrachten wir die erste Linie (Sadiya—Tsching tu fu) in dem bis jetzt erforschten 
östlichen Theile zwischen Batang und Tsching tu fu, so sehen wir ein Profil, dessen 
Thaleinschnitt an dem Kin scha kiang 2 Ö 3 o Meter über dem Meere liegt. Thalaufwärts 
(also auf dem günstigsten Wege) nach Osten gehend, gelangt man zu der niedersten 
Passhöhe Jara la von 5261 Meter absoluter Hohe. Auf die Entfernung von 34 Kilometer 
entfallen 203 1 Meter Höhenunterschied und ein durchschnittliches Gefälle von i:i 3 . 
In der weiteren Fortsetzung nach Osten bis Hokeu erscheint die Oberfläche des 
Terrains im Profil als eine vielfach gebrochene Linie, deren bedeutende Steilen bei der 
kurzen Anlage der dem Plateau aufgesetzten Gebirgsketten nicht umgangen, sondern über¬ 
wunden werden müssen. Die absolute Hohe des Thaleinschnittes des Ya long kiang 
bei Hokeu (Nja tschi ka) beträgt 2 r ]?>2 Meter und die der Östlichen Wasserscheide (Ent¬ 
fernung auf dem günstigsten Wege 43 Kilometer) 4536 Meter. Höhenunterschied 1804 Meter, 
durchschnittliches Gefälle 1 : 28. 
Der westliche Theil der Eisenbahnlinie fällt in ein unerforschtes Terrain, welches 
von vier mächtigen Strömen: Irawadi, Long kiang, Lu tse kiang und Lant san kiang, 
durchschnitten ist. Doch lässt sich auf die relativen Höhenunterschiede des Profils ein 
Rückschluss ziehen, wenn wir die projectirte Eisenbahnroute zwischen Bamo und Tali fu 
(nach Yünnan fu) etwas näher ansehen. 
Die absolute Hohe des Long kiang im Thaleinschnitte bei Kan lang tschaj beträgt 
1407, die des Sattels über die Wasserscheide dieses Stromes und des Lu kiang 2672 
Meter, daher ergibt sich ein durchschnittliches Gefälle von 1 :7. 
Die Entfernung von dem Strassensattel des Siang san bis zur Brücke über den Lu 
kiang (Lu tse kiang) ist 21 Kilometer, der relative Höhenunterschied 1962 Meter; diesen 
Zahlen entspricht ein Gefälle von 1 : 1 r. 
Wir finden ferner in ähnlicher Weise für den gegenwärtig bestehenden Uebergang 
der Strasse über das Tung san po (zwischen Pu pjao und Young tschang fu) ein durch¬ 
schnittliches Gefälle von 1 : 10 auf der Westseite und 1 : 23 auf der Ostseite; für den 
Pass Wu fu tschang von 1:12 auf der Westseite und 1 : 10 auf der Ostseite u. s. w. 
Und selbst dort, wo die Bahn im Thale erbaut werden konnte, gibt es unausgleichbare 
Strecken (wie z. B. zwischen Scha qua am Tali chaj und Hotjang pu am Tali ho), wo 
das Thalgefälle an und für sich schon 1 : 34 beträgt. Kurz die steile Beschaffenheit des 
Terrains, die kurze Anlage und beträchtliche relative Hohe der Wasserscheiden sind die 
Klippen, woran die Ausführung des schönsten Bahnprojectes in diesen Theilen scheitern 
muss und wird. 
Mr. Colquhoun proponirt 1 ) eine andere Linie für eine zukünftige Eisenbahn aus 
britischem Territorium nach China, welche den Terrainschwierigkeiten der nördlichen 
Tracen ausweicht und reichere und mehr bevölkerte Gegenden durchschneidet. Der Ausgangs¬ 
punkt dieser Bahn wäre Maulmain (an der Mündung des Salwen oder Lu tse kiang) in 
Britisch-Barma. 
Die Trace führt bis zur Einmündung des linksseitigen Nebenflusses Me nium mit 
dem Laufe des Salwen parallel und sodann eine kurze Strecke im Thale des Menium 
aufwärts, überwindet hierauf die Wasserscheide zwischen diesem Flusse und dem Me ping 
in östlicher Richtung und berührt im Thale des Me ping die Schan-Städte La bong und 
Zimme im Königreiche Siam. Bei Zimme verlässt die Trace das Me ping-Thal und über¬ 
setzt bei dem Dorfe Ban kai non noj die Wasserscheide zwischen dem Salwen und dem 
Mekong. Sie führt hierauf im Thale des Mo lau, eines Nebenflusses des Mekong, abwärts 
in das Hauptthal und bleibt bis zur Grenzstadt Kiang hung (62 5 englische Meilen von 
Maulmain) auf dem rechten Ufer des Mekong. Hier übersetzt sie den Strom, wendet sich 
nach Nordosten zur Grenze zwischen den unabhängigen Schan-Staaten und der chine¬ 
sischen Provinz Yünnan und hierauf nach Norden in die berühmten Theedistricte von 
Pu Öll (Pu erh) fu. 
Mr. Colquhoun hebt hervor, dass weder der physikalische Charakter, noch die 
politischen Verhältnisse der abhängigen und unabhängigen Schan-Staaten dem Bahnbaue 
grosse Schwierigkeiten entgegenstellen werden, dass die Bahn nach den Erfahrungen, wie 
sie die Verwaltung der bestehenden Bahnen (von Rangoon nach Prome und Toungoo) 
und der Irawadi Flotilla Company in den letzten Jahren gemacht, die Erweiterung der 
*) A. R. Colquhoun, Across Chrys£. London, Sampson Low, 1 883 . Vol. II, pag. 233 . 
