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Die östliche Abdachung des tibetanischen Hochlandes. 
Bahnlinien insbesondere gegen China wünschenswerth erscheinen lassen, weil dadurch 
die Möglichkeit zur Einwanderung nothwendiger Colonisten aus China und den Schan- 
Staaten nach Barma geboten und durch die Eröffnung von Nord-Siam und des reichsten 
Theiles des südwestlichen China neue Märkte geschaffen werden. 
Im Interesse des Welthandels läge es dann gewiss, dass die Eisenbahn bei Pu Öll fu 
nicht ende, sondern noch weiter nach China hineingreife, um die unberechenbaren Roh- 
producten-Schätze des ganzen Reiches der europäischen Nutzniessung näher zu bringen 
und dem Import europäischer Kunst- und Industrie-Artikel im Reiche der Mitte den Weg 
zu bahnen. 
Da es der chinesischen Regierung in der Zukunft, wenn der Bann des Vorurtheiles 
gebrochen sein und die Eisenbahnen in China Eingang finden werden, daran gelegen 
sein muss, bei der grossen Ausdehnung des Reiches solche Verbindungen zu schaffen, 
welche den Verkehr von Peking nach allen Provinzen des Reiches besonders begünstigen, 
so glaube ich, dass dieses Ziel am besten durch drei Hauptlinien und zwei Verbindungs¬ 
linien erreicht werden kann, deren Ausdehnung sich folgendermassen gestalten könnte: 
1. Hauptlinie oder Nordchina-Bahn. Sie führt von Peking (über Tschöng ting, Schün te, 
Tschang te und Hwaj king) nach Südwesten in das Thal des Hoang ho, in diesem auf¬ 
wärts bis zur Einmündung des Wej ho (bei Tung quan), hierauf im Thale des Wej ho 
nach Singan fu und schliesslich in der bereits beschriebenen 1 ) Anlage über Lantschou fu 
nach Su tschou und selbst nach Ansifan. 
2. Hauptlinie oder Yang tse kiang-Bahn, als Anschluss an die Dampfschiff- 
verbindung Schanghai-Han kou. Diese Eisenbahn verbindet folgende Städte: Han kou, 
King tschou, I tschang, Kwej tschou, Tschung king und Tsching tu fu. 
3 . Hauptlinie oder Südchina-Bahn. Von Kanton ausgehend, bleibt die Trace 
im Thale des Si kiang, berührt die Städte Wu tschou, Liu tschou, Kin juen, Nati und 
Kwang si und führt sie ohne grosse Schwierigkeiten über das niedere Gebirge nach 
Yünnan fu, der Hauptstadt der Provinz Yünnan. 
1. Verbindungslinie, die Sin ling-Bahn von Han kou nach Singan fu (siehe S. r 23 ). 
2. Verbindungsbahn oder Siang kiang-Bahn. Sie geht wegen der schwer durch¬ 
führbaren Ueberbrückung des Yang tse kiang bei Han kou von Wu tschang fu bis Ja 
tschou auf der rechten Seite des Yang tse kiang, führt von hier an dem Ostufer des 
Tung ting chaj nach Süden und tritt bei Tschang scha in das Thal des Siang kiang. In 
diesem aufwärts laufend, berührt die Bahn die Städte Tschu, Heng tschou, Jung tschou, 
Siuen und Überschreitet bei Kwej ling die Wasserscheide. Im Thale des Lung fu sodann 
abwärts führend, schliesst sie sich bei Liu tschou an die Südchina-Bahn an. 
Dieses Tracennetz verbindet die entferntesten Punkte des Reiches mit der Haupt¬ 
stadt, es durchschneidet die reichsten Provinzen des Landes, ermöglicht den Handels¬ 
verkehr und den Truppentransport nach allen Richtungen und verursacht im Ausbau, 
insbesondere mit Rücksicht auf die Terrainverhältnisse des ganzen Reiches, die geringsten 
Kosten. 
Die Längen der einzelnen Linien gestalten sich ungefähr folgendermassen: 
1. Nordchina-Bahn.2660 Kilometer 
2. Yang tse kiang-Bahn .... 1280 ,, 
3 . Südchina-Bahn.1200 ,, 
4. Sin ling-Bahn. 83 o ,, 
5 . Siang kiang-Bahn.1110 „ 
Wenn auch die einheimischen Arbeitskräfte äusserst billig sind, so kommen so viele 
Umstände, die in den Landesverhältnissen liegen (Holzmangel etc.), endlich der nothwendige 
Import sämmtlichen Betriebs-Materiales, der Schienen, Eisenschwellen u. s. w., in Erwägung 
zu ziehen, dass europäische Erfahrungen für die Angabe eines approximativen Kostenüber¬ 
schlages nicht stichhältig sein können. 
Bei der Anwendung der in Oesterreich-Ungarn durchschnittlich entfallenden Bau- 
und Anlagekosten von beiläufig 124.240 Gulden pro Kilometer 2 ), würden sich folgende 
Kosten ergeben: 
*) Siehe Seite 1 3 g. 
2 ) Die mkdere Kostenerhebung für ganz Europa ergibt (mit Ausschluss der Erfordernisse für 
ausserordentliche Kunstbauten) pro Kilometer den Betrag von 260.000 bis 270.000 Mark. 
