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avons vu, en effet, que dans toute masse liquide soumise 
à un certain degré d’élasticité de traction, la tendance 
de toutes les parties constituantes est d’autant plus 
prononcée que l’étirement dû à l’accélération est plus 
notable. 
Examinons maintenant jusqu’à quel point ces consé¬ 
quences permettent d’expliquer certains faits qui ont 
paru bien mystérieux et contraires aux principes géné¬ 
raux de Ihydrodynamique. 
Supposons en premier lieu le cas d’un bateau terminé 
à l’arrière par un plan perpendiculaire à l’axe de l’embar¬ 
cation, et remontant un fort courant par l’action d’un 
nombre suffisant de haleurs. Dès que l’avant du bateau 
pénètre sous un pont, l’effort à exercer devient plus 
grand qu’auparavant, car la vitesse de l’eau est plus 
grande sous le pont qu’en pleine rivière, à cause de la 
diminution de la section encore libre. Cet état de choses 
se maintient jusqu’à ce que l’avant ait dépassé l’entrée 
du pont du côté amont; mais aussitôt que l’arrière est 
arrivé à son tour sous le pont, la résistance à vaincre 
diminue sensiblement; en effet, les filets liquides qui se 
trouvent entre les flancs du bateau et les deux culées 
sont animés d’une grande vitesse à cause de l’exiguïté 
actuelle du passage encore libre; pour ce motif, ces filets 
sont doués d’une forte élasticité de traction; aussi, quand 
ils se mettent en mouvement pour occuper l’espace 
devenu libre derrière le bateau, ils doivent marcher dans 
des directions, sinon opposées l’une à l’autre, du moins 
faisant entre elles un angle très obtus. Mais alors, d’après 
la première conséquence énoncée plus haut, il se déve¬ 
loppe une forte compression du liquide à l’arrière du 
bateau; à partir de ce moment, les haleurs n’ont pas 
