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plus d’efforts à exercer que pour le faire avancer en 
pleine rivière. 11 est clair que le mouvement des portions 
latérales pour occuper l’espace devenu libre doit être 
d’autant plus rapide que ces portions sont plus pro¬ 
fondes; car c’est sur ces dernières que la pesanteur agit 
avec le plus d’énergie. Les choses restent les mêmes 
jusqu’à l’instant où l’arrière est près de sortir de l’entrée 
d’amont; mais alors la detente qui succède à la com¬ 
pression ajoute son effet à celui des efforts des haleurs, 
et aussitôt après le bateau quitte le pont avec une vitesse 
surprenante. Ayant demeuré pendant plus de trente ans 
près d’un pont, j’ai observé mainte et mainte fois ce fait 
si étrange au premier abord et non encore expliqué, que 
je sache. 
Les phases successives que je viens de décrire quant à 
la marche d’un bateau chargé et surmontant un fort 
courant lors de son passage par un pont sont absolument 
conformes à la réalité; M. l’ingénieur Vandeputte me 
l’a affirmé formellement ; il a même ajouté qu’un jour la 
détente produite derrière un gros bateau wallon fut 
tellement brusque qu’il a vu tomber les vingt haleurs sur 
le chemin de halage, absolument comme si la corde à 
laquelle ils étaient attelés se fût rompue. 
Faisons ici une remarque : si j’ai supposé plus haut 
l’arrière du bateau terminé par un plan perpendiculaire 
à son axe, c’était pour mieux faire comprendre l’action 
des filets liquides venant se choquer dans l’espace qui 
devient libre à mesure que l’embarcation s’avance; pour 
une forme moins simple de l’arrière en question, l’expli¬ 
cation perdrait beaucoup en clarté. 
Considérons maintenant un cas où s’applique la 
deuxième conséquence que j’ai tirée des travaux de 
Magnus. 
