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sition que nous venons d’établir que le rendement peut être 
représenté par une des expressions suivantes : 
K _ fm-V V V 
h fm . V M V M 2t mr 
Dans la pratique, on donne V et f m . Le rendement maximum 
correspond donc au minimum de h, donc de V TO ou 2 tc nr, donc 
de nr , donc en définitive au maximum de kds, puisque de la 
formule 
fm sa *ô-(%™r—\)*ds 
*)TC 
on tire 
kds 
3 rc/rn 
4( 2tc nr — 
V)' 
Si k était très grand, le dénominateur de la dernière expres¬ 
sion serait presque nul et l’on aurait sensiblement V = nr . 
Ainsi, pour un travail utile défini dans ses deux éléments , le 
rendement de propulsion dépend uniquement de l’efficacité k et 
il tend vers k unité quand cette dernière croit indéfiniment. 
Il est utile de remarquer que, la valeur de l’efficacité décou¬ 
lant des mouvements de l’aile qui l’amènent à s’appuyer à 
chaque instant sur des couches peu entraînées, la translation ne 
fait qu augmenter la valeur élevée que nous avons attribuée à k. 
Le rendement de l’aile su s tentatrice est le rapport du travail 
vertical au travail total lorsque l’appareil est fixe. De même, 
le rendement intérieur de l’aile propulsive est le rapport du 
travail de la composante utile au travail total, ces travaux étant 
relatifs à un système d’axes en»rainés avec l’appareil. 
Pour calculer le rendement intérieur de l’aile amphibolique 
propulsive, examinons les travaux correspondant à un élé¬ 
ment de de bras déterminé r. On sait que sa force est la même 
v 
que la force de l’élément dor' de bras r — — d’une aile pareille 
supposée retenue, k conservant sa valeur. Continuons à com- 
