CONSTRUCTIONS NAVALES. 
flottant, destiné à deux usages, le commerce et la guerre. 
Les navires du commerce ou de charge servent à transpor¬ 
ter des marchandises ou d'autres objets d’un port à un autre, 
et la destination des vaisseaux de guerre est de les prolé¬ 
ger, de ies convoyer au besoin , de faire respecter partout 
le pavillon national, de combattre et de prendre les vais¬ 
seaux de l'ennemi, ou d’attaquer les fortifications situées 
sur les côtes : alors ils peuvent être considérés comme des 
forteresses flottantes. 
Quel que soit l’objet auquel on destine un navire, il ne 
peut manquer d’être d’un poids considérable, quf se com¬ 
pose de la charge qu’il doit transporter, de son leste et du 
poids des différens matériaux dont il est construit. Il oc¬ 
cupe dans le fluide un espace tel que son poids est égal à 
celui du volume d’eau qu’il déplace. On voit aisément que 
c’est la partie du navire qui est submergée qui doit éprou¬ 
ver la résistance du fluide quand le navire se meut, et que 
les puissances destinées à le mouvoir doivent avoir une 
certaine proportion avec cette résistance pour lui donner 
la vitesse nécessaire. 11 y a trois sortes de puissances em¬ 
ployées jusqu’ici pour mouvoir les navires, savoir, l’action 
des rames, l’action du vent sur les voiles, et celle de la va¬ 
peur sur les roues. 
Les rames, que l’on n’emploie plus guère aujourd’hui que 
dans les chaloupes et les canots, ne sont autre chose que 
des pièces de bois au moyen desquelles on choque l’eau 
avec force et rapidité parleur partie qui est hors du navire; 
ainsi elles font l’office de levier du second genre, dont la 
mer est le point d’appui, et dont l’effet augmente d’autant 
plus que la partie qui est entre le bord et la main du ra¬ 
meur est plus grande. 
Les voiles sont de grandes-surfaces en toile, qui, exposées 
à l’action des vents, en sont frappées, et, par conséquent, 
communiquent un mouvement au navire, auquel elles sont 
assujetties par le moyen des mâts et des vergues. 
La machine à vapeur établie sur un navire, en commu¬ 
niquant à deux roues à aube un mouvement de rotation, 
fait avancer le navire par une réaction plus énergique que 
celle produite par les rames, d’abord parce que la force 
motrice est plus grande, et en second lieu, parce qu’elle est 
plus rapide et plus mesurée. 
La première de ces trois puissances n’est pas tant en 
usage que les deux autres, parce que le travail des hommes 
étant seul destiné à produire et maintenir l’action des ra¬ 
mes, elle ne peut avoir lieu que pendant un temps assez 
court, et non pendant plusieurs jours, même plusieurs 
mois que durent ordinairement les transports et les voyages 
par mer. 
11 en est autrement des voiles : une fois qu’elles sont 
exposées dans une situation convenable, elles n’exigent 
plus aucun travail, à moins que le vent ne vienne à chan¬ 
ger, ou qu’il ne soit nécessaire de donner au navire une 
autre direction. 
Les bâti mens à vapeur présentent l’avantage sur ceux à 
rames et à voiles, de n’être arrêtés par aucune de ces diffi¬ 
cultés. Mais il en est d'autres à l’abri desquelles ils ne sont 
pas entièrement et que nous mentionnerons plus tard. 
Quel que soit le moyen qu’on emploie pour mouvoir le 
navire, on voit déjà qu’il doit avoir plusieurs propriétés ou 
qualités essentielles pour remplir l’objet auquel il est des¬ 
tiné. Une de ces qualités principales est d’être imperméa¬ 
ble au fluide, afin que les objets qu’il renferme ne soient 
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pas gâlés en se mouillant, et que l’eau, en s’introduisant 
avec trop d’abondance, ne vienne pas à submerger le na¬ 
vire. Sa figure et la disposition de toutes ses parties doivent 
être telles que la force du vent puisse vaincre aisément la 
résistance que l’eau lui oppose; et comme cette résistance 
augmente avec le volume qu’il en déplace, il est clair que 
sa vitesse doit dépendre de sa forme. Ses deux côtés doivent 
être d’une figure parfaitement égale et semblable; car il 
est évident que la figure qui aurait les propriétés convena¬ 
bles pour un des côtés, les a nécessairement dans le même 
degré pour l'autre. De plus, comme l’action du vent ne 
s’exerce pas directement contre lui, mais que cette action 
se manifeste par les mâts, qui s’inclinent quand le vent 
enfle les voiles, et qui lui communiquent leur inclinaison , 
il importe de prévenir cette inclinaison, qui pourrait devenir 
très nuisible au navire, en lui construisant un fond large 
qui l’aide à bien porter la voile. La dérive est encore un in¬ 
convénient contre lequel le constructeur de navires doit 
lutter : on appelle ainsi la perte de route que fait un navire 
en cinglant de côté, c’est-à-dire lorsque le vent qu’on prend 
de biais fait effort sur lui dans une direction oblique ou 
perpendiculaire à son flanc. Mais ce n’est point assez qu’un 
vaisseau file avec vitesse, porte bien sa voile et dérive peu , 
il est encore nécessaire qu’il vire ou manœuvre aisément, en 
sorte qu’on puisse le diriger avec promptitude et sûreté sur 
la route convenable, non-seulement pour lui faire suivre la 
plus courte, mais encore pour éviter les dangers, les obsta¬ 
cles de toute espèce qui peuvent se rencontrer. Enfin, s'il 
est destiné pour la guerre, il doit pouvoir porter son artil¬ 
lerie convenablement, et être construit de manière à fournir 
les moyens de la placer afin qu’on puisse la servir commo¬ 
dément, et que l’eau ne puisse entrer par les sabords lors¬ 
que le navire prend quelque inclinaison. 
Telles sont les qualités premières et essentielles du na¬ 
vire; mais il en est encore d’autres qui lui sont absolument 
nécessaires pour le garantir d’un accident qui produit quel¬ 
quefois sa destruction. Les vents choquent les eaux, les 
poussent, les agitent, et forment ce qu’on appelle des la¬ 
mes , et Ce sont celles-ci qui produisent les coups de mer. 
Ces lames, étant agitées de plus.en plus par l’action répé¬ 
tée du vent, s’élèvent à des hauteurs effrayantes, et la sur¬ 
face des eaux cessant par-là d’être horizontale , il se forme 
des montagnes de fluide qui choquent avec violence et 
même détruisent tout ce qu’elles rencontrent dans leur 
cours. Les lames, se succédant sans cesse les unes aux au¬ 
tres, donnent un mouvement au vaisseau, non-seulement 
dans la direction qu’elles suivent, et qui se trouve souvent 
différente de celle qu’on voudrait qu’il suivît, mais elles 
l’obligent encore à être dans un mouvement qui est plus ou 
moins violent, suivant la grandeur des lames, la disposi¬ 
tion et la figure du navire. A chaque lame le navire doit 
faire deux oscillations, j’une de chute vers la partie oppo¬ 
sée à celle que choque la lame, et l’autre de réaction, à 
l’instant où elle se sépare du navire. Les lames ayant aussi 
une grande rapidité, il arrive que les oscillations ou mou- 
vemens de rotation du navire sont très rapides, et que les 
secousses qui en résultent dans toutes les parties du navire 
deviennent énormes, particulièrement dans celles qui sont, 
le plus éloignées de son centre de gravité. Les balance- 
mens qui ont. lieu ainsi, l’un dans le sens de la longueur 
du navire, et l’autre dans le sens de sa largeur, sont ce 
qu’on appelle le tangage et le roulis. Une autre cause tend 
