ARCHITECTURE MODERNE. 
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encore à les produire, c’est le vent. Comme ils sont très in¬ 
commodes et nuisibles au sillage , il importe de les dimi¬ 
nuer, et l’on y parvient en donnant au haut de la carène 
une certaine largeur. Pour parer aux accidens que pour¬ 
raient occasionner les lames, il convient que le vaisseau soit 
fortement lié dans toutes les parties qui le composent ; que 
les sabords et toutes les parties supérieures qui communi¬ 
quent à l’intérieur soient assez élevés pour que, dans les 
oscillations, l’eau ne puisse entrer dans l’intérieur ; et lors¬ 
qu’elle y est une fois entrée, il faut que le navire soit dis¬ 
posé de façon à faciliter son évacuation. Enfin, cet accident 
exige que la figure du navire soit telle, que, si l’on ne peut 
pas éviter intérieurement les mouvemens dont nous venons 
de parler, elle contribue au moins à les rendre le plus petits 
et le plus lents possibles. 
Comme toutes les mers ne sont pas égales en violence, 
tous les navires n’ont pas besoin d’être construits'avec la 
même solidité, et d’avoir la même figure et les mêmes di¬ 
mensions; on les proportionne aux parages où ils doivent 
naviguer, et aux elifférens usages auxquels on les destine. 
C’est pour cela qu’on trouve une si grande variété de navi¬ 
res , non-seulement pour ce qui concerne leur figure et leur 
grandeur, mais encore le nombre et la situation des mâts, 
le nombre, la figure et la disposition des voiles. 
Tous ces objets réunis offrent une élude aussi étendue 
qu’intéressante, et digne par son importance d’occuper les 
meilleurs esprits. 
11 y a des bàtimens dont la longueur est entre trois et 
quatre fois leur largeur; il en est même dont la longueur est 
portée jusqu’à cinq ou six fois, et même jusqu’à huit fois 
leur largeur : mais ces derniers ne sont pas d’une manœu¬ 
vre facile; car on sait que plus un corps est long, plus il ré¬ 
siste à l’effort delà puissance qui agit pour le faire tourner. 
11 y en a dont la profondeur ou la hauteur verticale de la 
partie submergée dans le fluide est de la moitié de leur 
largeur; dans d’autres cette hauteur n’en; est que le tiers, 
et dans d’autres encore moins. On ne peut déterminer les 
propriétés particulières dont ces différentes proportions 
sont susceptibles; car dans chaque Etat, dans chaque pro¬ 
vince maritime même, on suit un mode particulier de cons¬ 
truction. 11 est cependant un point sur lequel on est géné¬ 
ralement d’accord, c’est de ne pas faire usage de surfaces 
planes dans la construction des bàtimens de mer, surtout 
pour ceux qui sont destinés à naviguer dans de grosses 
mers. C’est avec la plus grande raison qu’on a banni ees sur¬ 
faces de la construction ; car il n’en est point sur lesquelles 
les coups de mer agissent avec plus de violence,, et dont, 
par conséquent, ils produisent la destruction avec plus de 
promptitude et de facilité. 
D après ces considérations, et d’autres de la même na¬ 
ture, on en est venu à donner à la partie du corps du na¬ 
vire qui est submergée dans le fluide, la figure d’un ellip¬ 
soïde, ou de deux demi-ellipsoïdes différens, et faisant 
celui qui forme la partie choquante du navire un peu plus 
court que celui qui en est la partie choquée; et pour des 
raisons très fondées, on a admis encore d’autres différences 
entre ces ellipsoïdes. On n’a pas fixé la vraie proportion 
entre la longueur et la largeur des vaisseaux, parce que 
cette proportion dépend de la nature des mers sur lesquelles 
ils sont destinés à naviguer. Dans les mers tranquilles on 
a toujours employé des navires plus longs que dans les 
autres; cependant il est constaté par l’expérience qu’un na¬ 
vire dont la largeur est à peu près la quatrième partie de 
la longueur, peut être, sans risque, exposé aux plus vio¬ 
lentes agitations de la mer, et que plus un vaisseau est rap¬ 
proché de la figure sphérique, plus il est solide et capable 
de résister au choc et aux efforts des lames. 
On varie de même la profondeur ou le creux qu’on donne 
aux navires : ceux qui ont le plus de profondeur, qui tirent 
le plus d’eau, sont plus exposés à rencontrer des écueils, 
des bas-fonds, à échouer, et par conséquent à se briser et à 
se perdre; ceux au contraire qui en ont moins ne peuvent 
exercer une aussi grande résistance latérale, et on n’en 
peut tirer autant d’avantages que des premiers , pour sui¬ 
vre certaines directions relativement à celle du vent. Ce¬ 
pendant si la proportion entre les résistances latérales et 
celles de la proue était la même dans chacun de ces navires, 
il paraît qu’ils pourraient aussi jouir des mêmes avantages, 
et la chose est effectivement ainsi, en ne faisant point at¬ 
tention. aux efforts qu’ils ont à soutenir de la part des la¬ 
mes : mais comme celles-ci, si l’on excepte quelques cas, 
sont d’ordinaire superficielles, leur impulsion doit faire 
plus d’effet sur celui qui éprouve moins de résistance ou qui 
a le moins de profondeur ou de tirant d’eau que sur l’autre. 
11 a donc été nécessaire de prendre un milieu à cet égard, 
principalement parce qu’une plus grande profondeur pro¬ 
duit en même temps une plus grande résistance à la proue, 
ou suivant la direction de la route du vaisseau, et que par 
conséquent il est besoin d’une plus grande puissance ou 
d’une plus grande voilure pour le faire marcher avec la 
même vitesse ; ce qui ne laisse pas d’être un grand incon¬ 
vénient, attendu que plus les voiles sont grandes, plus ©fut 
éprouve de difficulté à les manœuvrer. 
De toutes ces considérations, il résulte que ceux qui na¬ 
viguent dans 'des mers peu profondes ont donné à leurs 
navires moins de profondeur, et qu’à peu de différence 
près, le creux ou les profondeurs qui sont en usage sont 
entre le tiers et la moitié de la longueur du navire. 
Ce qui importait le plus après cela, était de trouver te 
moyen d’obliger le navire à se maintenir constamment dans 
la même direction, ou à se diriger' constamment en ligne 
droite. Si l’on pouvait faire en sorte que la direction de la 
force ou de la puissance des voiles coïncidât toujours avec 
celle des résistances q ; u’éprouve la carène, le navire ne 
pourrait prendre aucun mouvement de rotation; mais les 
lames choquent le navire sans aucune règle, et très inéga¬ 
lement, tantôt en. avant du centre de gravité, tantôt en ar¬ 
rière , et par conséquent ee sont autant de puissances qui 
obligent le navire à tourner tantôt xœrs la droite, tantôt 
vers la gauche, sans observer aucune proportion. En outre, 
lorsque le navire s’incline, soit par l’action du vent, soit 
par l'agitation desdames, le centre de puissance qui est celui 
des voiles change de place a l’égard du centre de gravité, 
quelque soin qu’on ait pris de le faire eqïncider lorsque 
le navire est en repos : donc le navire doit encore tourner 
par l’effet de cette nouvelle cause, et être dans un mou¬ 
vement continuel de rotation, tantôt vers la droite, tantôt 
vers la gauche. 
On voit par-là combien il était nécessaire de trouver le 
moyen d’assujettir le navire à suivre une seule et même 
direction. L’expérience a sans doute indiqué ce moyen dès 
le commencement;, il ne fallait pour cela que se procurer 
une nouvelle puissance toujours prête à être employée, et 
qui put faire équilibre à celles qui obligent le vaisseau- à 
