CONSTRUCTIONS NAVALES. 
sortir de sa direction. Par exemple, si par l’un ou l’autre 
côté du vaisseau on plonge une surface quelconque dans le 
fluide, la résistance que cette surface produit peut tenir 
lieu de la nouvelle puissance qui est nécessaire pour faire 
équilibre aux autres, c’est-à-dire pour détruire leur effet. 
Les marins ont singulièrement perfectionné cette idée , en 
plaçant une surface à demeure à l’extrémité de la poupe du 
navire. Cette surface, appelée le gouvernail, est une pièce 
de bois plane des deux côtés, ou un assemblage de pièces 
placées verticalement sur des gonds à l’extrémité de la 
poupe, c’est-à-dire à l’étambot. Cette pièce, en tournant 
sur des gonds, peut passer vers la droite ou vers la gauche 
du vaisseau, et en s’opposant au courant des eaux par ce 
côté, elle peut faire naître une nouvelle puissance qui 
oblige tout le vaisseau à tourner, ou dont l’objet est de 
faire équilibre aux puissances étrangères qui agissent pour 
le détourner. Cependant l’effet du gouvernail n’est pas tel 
qu’il dirige le navire avec une grande précision, et qu’il ne 
sorte absolument pas de la ligne droite , car le gouvernail 
ne peut être employé que quand on a déjà aperçu l’effet 
d’une autre puissance extérieure qui a fait sortir le navire 
de sa direction, et, avant qu’on y ait porté remède, cette 
puissance a déjà produit en partie son effet; par conséquent 
la route du vaisseau ne peut manquer d’être un peu tor¬ 
tueuse , et l’art de bien gouverner consiste à la rendre plus 
droite. 
Pline attribue à Typhis l’invention du gouvernail et la 
manière de s’en servir. Le gouvernail est absolument néces¬ 
saire pour la conduite du vaisseau, et sa perte le met souvent 
dans un grand danger. C’est pour cela que les Japonais, 
pour assurer le commerce qu’ils font avec les étrangers, et 
les retenir dans leurs ports, s’emparent quelquefois de 
leurs gouvernails et les portent à terre pour les garder le 
temps qui leur convient. 
On parvient encore, par la disposition des voiles, à ob¬ 
tenir en partie les résultats que le gouvernail procure; car 
ces voiles étant appliquées à différens mâts placés à di¬ 
verses distances du centre de gravité, on peut employer 
celles qui sont nécessaires et les disposer de manière à con¬ 
server l’équilibre entre elles, c’èst-à-dire entre les efforts du 
vent, entre les résistances, chocs ou efforts des lames, et 
les puissances que peuvent faire naître les inclinaisons aux¬ 
quelles est sujet le vaisseau. 
L’emploi d’un certain nombre de voiles et de mâts est 
aussi devenu absolument nécessaire dansles grands navires, 
afin d’augmenter la puissance motrice sans augmenter la 
grandeur de la voile et du mât, ce qui aurait de grands 
inconvéniens ; car les mâts et les voiles devenant Fd’une 
grandeur excessive, la manœuvre des voiles deviendrait 
impraticable, et les mâts seraient exposés à se rompre ou 
détruiraient les vaisseaux par les violentes secousses qu’ils 
leur imprimeraient. 
Comme le cours du vent est ordinairement horizontal, il 
est clair que le plan des voiles devait être vertical, et dès 
lors, on a établi les voiles sur les vaisseaux à l’aide des 
mâts, propres à les soutenir dans une situation verticale, et 
à l’aide (les vergues qui servent à les déployer et à les 
étendre, afin que l’impulsion du vent soit et plus directe et 
plus multipliée.' 
Des mâts, des vergues et des voiles, composent ensemble 
tout l’appareil nécessaire pour communiquer à un vaisseau 
les mouvemens que le vent lui imprime. Les voiles reçoi¬ 
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vent l’impression du vent, elles la transmettent aux vergues, 
qui les soutiennent; les vergues sont portées par les mâts, 
qui sont étroitement liés au vaisseau : ainsi, cet effort du 
vent se communique au vaisseau, qui, pressé par une telle 
puissance, refoule le fluide, surmonte la résistance, et le 
sillonne avec une rapidité proportionnée à la cause qui le 
sollicite. 
Les mâts sont, en général,, de longs arbres ou pièces 
rondes et droites, ordinairement de sapin ou d’autre bois 
résineux, léger, d’un grain fin et liant. 
La hauteur des mâts, leur grosseur, leur nombre et leur 
distance les uns des autres , sont proportionnés aux di¬ 
mensions du navire; s’il y avait un trop grand nombre de 
mâts, les vergues en seraient d’autant plus courtes et les 
voiles plus étroites, par la nécessité de pouvoir les manœu¬ 
vrer sans s’embarrasser dans l’entre-deux des mâts ; cela 
entraînerait en même temps une trop grande quantité de 
cordages. Si, au contraire, il n’y avait pas le nombre suffi¬ 
sant de mâts dans un vaisseau , les vergues seraient trop 
longues et trop pesantes, les voiles auraient trop de surface 
et seraient trop difficiles à manœuvrer. 
Les mâts sont toujours placés suivant un plan vertical 
supposé passer par le milieu de la quille dans toute sa lon¬ 
gueur, c’est-à-dire qu’ils ne doivent jamais pencher ni à 
droite ni à gauche; mais il y en a qui sont plus ou moins 
inclinés vers l’avant du bâtiment ou vers l’arrière. 
Les différentes dimensions des vaisseaux produisent de 
grandes différences, soit dans la hauteur des mâts, soit 
dans leur grosseur : c’est à l’ingénieur ou au cohstructeur 
à calculer avec précision les dimensions des mâts et des 
voiles, de manière à en obtenir les résultats les plus avan¬ 
tageux. Chaque espèce de bâtiment a une mâture et une 
voilure différentes et dépendantes delà destination spéciale 
du navire. L’expérience générale et la pratique de toutes 
les nations maritimes ont fixé le nombre des mâts des 
plus gros vaisseaux à quatre : trois mâts à peu près verticaux 
et le quatrième établi tout-à-fait sur la proue, s’élevant obli¬ 
quement, faisant saillie en avant du vaisseau pour faciliter 
ses mouvements de rotation et formant avec l’horizon un 
angle de 35 degrés au plus. Quoique cela fasse bien réelle¬ 
ment quatre mâts, l’usage à prévalu de nommer les vais¬ 
seaux ainsi mâlés, vaisseaux à trois mâts, et on a omis de 
tenir compte du quatrième, à cause de sa position oblique, 
et parce que son usage n’est que secondaire quoique indis¬ 
pensable. 
L’impossibilité où l’on est de trouver des arbres assez 
grands pour établir ces mâts d’une seule pièce, oblige de 
subdiviser la hauteur totale de la mâture en plusieurs par¬ 
ties qui ont leurs noms et leurs usages particuliers, et qui se 
soutiennent mutuellement. Cependant on voit des bâtimens 
où chacun des trois mâts principaux qui s’élèvent vertica¬ 
lement au-dessus de la quille est d’une seule pièce : ce» 
sortes de mâts sont appelés à piple ou d’un brin. 
Les figures et les dispositions qu’on donne aux voile» 
sont très variées, quoique au premier coup d’œil cela puisse 
paraître indifférent quant à l’effet; cependant les unes et 
les autres ont leurs avantages particuliers qui les rendent 
préférables suivant les circonstances. 11 y en a de la forme 
d’un parallélogramme, de trapézoïdes et de triangulaires. 
Il ne sera question ici que de la construction d’un vais¬ 
seau de ligne, par la raison que c’est la plus compliquée, 
et qu’une fois celle-ci bien comprise, on conçoit très facile- 
