ARCHITECTURE MODERNE. 
cercle pour loger le canon, comme le fait voir la figure 8 de 
la même planche. Au haut des flasques sont deux entailles 
Circulaires qui reçoivent lés deux tourillons du canon : on 
les nomme les yeux des tourillons. Une bande de fer, 
moitié droite, moitié circulaire , est destinée à contenir les 
tourillons à leur place : c’est la sus-bande. Des œillets en 
fer sont destinés à y accrocher les palans. 
Les affûts anglais, adoptés aussi dans la marine française, 
n’ont pas de sole ou de pièce de Fond, comme on s’en con¬ 
vaincra parla représentation que nous donnons,figure 7 et 8, 
de l'affût perfectionné par Pringle Green, lieutenant de 
vaisseau. 
Le recul, c’est-à-dire le mouvement en arrière que fait le 
canon lorsqu’on le décharge, étant toujours assez consi¬ 
dérable , on s’est vu obligé sur les vaisseaux d’assujettir les 
affûts contre les sabords, tant pour abréger la manœuvre 
lorsqu’il s’agit de remettre la pièce en batterie, que pour 
éviter le roulis. Le câble qui retient l’affût et le canon est 
attaché aux œillets du sabord par les deux crochets dont 
sont garnis les bouts ( c c c ) ; il passe à la tête du flasque 
par une ganse ( d), et sur ses côtés par les anneaux d’em- 
brelage [ee), embrassant d’abord l’arrière de la culasse 
au-dessus de son bouton : de cette manière , l’affût est tou¬ 
jours retenu à la même hauteur lors du recul occasioné 
par la décharge. La figure 9 présente un affût vu d’en haut 
sans le canon ; on y remarque le tour au moyen duquel on 
remet la pièce au sabord, c’est-à-dire en batterie. 
La figure 5 , planche CLXX1I. donne une idée assez juste 
des canons en état d’être tirés ( a , b ) et de ceux démarrés 
(c, d), c’est-à-dire déplacés par le recul ou par la ma¬ 
nœuvre faite pour pouvoir les charger. A l'inspection de 
cette figure, qui montre le contour du milieu d’un vaisseau, 
on distinguera mieux les entre-ponts : F est bâbord et G 
tribord ; au centre du fond on aperçoit la partie supé¬ 
rieure de la quille contre la carlingue E , puis le fond de 
cale D, le faux pont C, le premier pont B , et enfin le se¬ 
cond pont A. 
CARÉNAGE ET RADOUB. 
Avant de clore ce chapitre nous dirons encore quelques 
mots sur le carénage et le radoub des vaisseaux. 
Lorsqu’un navire a fait une longue navigation et qu’il 
rentre au port, ou lorsqu’il est resté désarmé, on a tou¬ 
jours le soin d’en faire une visite exacte, et s’il est néces¬ 
saire, on lui donne un radoub afin de pouvoir lui faire 
reprendre la mer. Dans la plupart des arsenaux de la marine 
militaire on fait entrer le navire dans un bassin , où il est 
échoué à sec sur sa quille ; alors toutes les réparations 
dont il a besoin deviennent faciles. Mais dans les ports dé¬ 
pourvus de bassins, et lorsqu’il s’agit de bâtimens de com¬ 
merce, on est souvent forcé d’exécuter à flot toutes ces 
réparations : pour cela il faut abattre successivement 
le navire sur l’un ou l’autre bord , mettre au jour la partie 
viciée et la remplacer. Cette opération s'appelle abattre un 
vaisseau en carène ; elle a souvent lieu lorsqu’on a besoin 
de changer ou de réparer le doublage et même elle est quel- 
quefoisemployéepour doubler le navire la premièrefois. Par 
ce moyen on est à même de mettre la quille hors de l’eau 
et d’en changer une partie : on dit alors que le bâtiment est 
viré en quille. v 
Pour abattre un vaisseau en carène, on le désarme et on 
lui laisse seulement les bas mâts , ou, s’il est entièrement 
désarmé, c’est le seul objet qu’on y place : on consolide les 
mâts par des bigues fortement liées à leur tête et appuvées 
sur les gaillards; on calfate les sabords qui doivent être 
submergés, et au moyen de cabestans placés, soit à terre, 
soit sur un ponton, on incline le vaisseau jusqu’à ce que 
la quille soit à fleur d’eau et même entièrement au-dessus. 
Alors on enlève le doublage, on chauffe la carène pour 
brûler le brai et le goudron qui l’enduisent, et on exécute 
les réparations à faire dans le bordage. Une fois que ces 
réparations sont terminées, on remet le doublage et 
on relève le bâtiment pour lui faire subir la même opéra¬ 
tion sur l’autre côté. Les dangers et les difficultés de ce 
travail n'ont pas empêché quelques marins de l’exécuter en 
pleine mer, lorsque la nécessité des réparations les y forçait, 
en se servant, pour ponton , d’un autre vaisseau. Comme 
dans cette opération les bas mâts servent de leviers, il faut 
les plus grandes précautions pour se servir des appareils 
qu’on adapte à leur extrémité; si ces appareils n’agissaient 
pas également et étaient sujets à se rompre, il en résulte¬ 
rait des accidens capables de causer la perte du vaisseau 
et de sa mâture, voire même la mort des hommes chargés 
des réparations., au cas où elles seraient commencées. 
Lorsqu’il est nécessaire de haler le vaisseau à terre , on 
prépare d’avance une espèce de berceau qui a beaucoup 
d’analogie avec celui du lancement, et on le fait ensuite 
couler sous le navire, contre lequel il est assujetti au moven 
de cordages; un puissant appareil, composé d’un grand 
nombre de cabestans ou de grues et appliqué à une ceinture 
formée de plusieurs câbles qui embrassent le vaisseau, le 
fait avancer sur la cale. A mesure qu’il sort de l’eau, il 
s’appuie sur des coulisses placées à l’avance sur cette cale, 
et qui servent également à le lancer. 
NAVIGATION. NAVIRES. 
La navigation proprement dite est l’art de conduire un 
vaisseau en mer. Elle se divise en côtière et hauturière. 
Dans la navigation côtière ou le cabotage , on ne va que 
d’un port à un autre sans s’éloigner des côtes. Le mot cabo¬ 
tage dérive de l’espagnol cabo ( cap ) et signifie littérale¬ 
ment navigationcap à cap , c’est-à-dire qui se fait le long des 
côtes et caps sans les perdre de vue long-temps , excepté 
par des causes accidentelles. On n’exige du pilote côtier que 
la connaissance, la pratique de certaines côtes, de leurs 
ports et mouillages et de leurs dangers. 
La navigation hauturière comprend, au contraire, les 
voyages en haute mer qui sont d’une certaine durée, et 
qn’on nomme par cette raison voyages de long cours. 
Le pilote hauturier doit posséder des connaissances plus 
•étendues et plus solides que le côtier : il doit savoir obser¬ 
ver les hauteurs du soleil et du pôle et employer convena¬ 
blement les différens instrumens astronomiques en usage 
dans la marine, enfin être à même de pointer la carte, c’est- 
à-dire de trou ver sur une carte marine ou hydrographique 
le point ou le cercle de latitude auquel le vaisseau est pro¬ 
bablement arrivé, ou quelle aire de vent il faut pour 
arriver à un lieu déterminé. 
Nous ne parlerons pas ici de la navigation plane , dans la¬ 
quelle on se sert des rhumbs tracés sur une carte plate 
les degrés de longitude et de latitude sont marqués d’ une 
grandeur égale, ni de la navigation circulaire où l’on se ser | 
