ARCHITECTURE MODERNE. 
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est possible, et leur gréement est en général très leste et on 
ne peut plus léger. Leur proue et leur poupe sont riche¬ 
ment décorées de sculptures, et des pavillons en soie , d’un 
goût exquis, concourent quelquefois à les orner. Les Hol¬ 
landais ont aussi des yachts superbement décorés de sculp¬ 
tures, qu’ils consacrent au plaisir et à la promenade. 
Dans ces bâtimens, qui sont très commodes et très agréa¬ 
bles, on remaque plus la propreté du gréement et le fini 
de la charpente que la bonté de la construction. 
BATEAUX A VAPEUR. 
Depuisles heureuses expériences de Talion, les ingénieurs 
de la marine et les constructeurs de navires ont encore 
à tourner leurs conceptions vers un ordre nouveau d’archi¬ 
tecture navale. La puissance de la vapeur appliquée à la 
navigation fait augurer une grande révolution dans le 
système naval ; déjà des bâtimens mus par cette force , d’in¬ 
vention nouvelle, ont traversé les mers, et l’on sent de 
quelle importance il serait de pouvoir, dans les parages où 
rognent des calmes si longs et si dangereux, suppléer par 
une machine à feu à l’absence du vent. La navigation par la 
vapeur, à peine sortie de son enfance, a produit des résul¬ 
tats dont l’imagination s’étonne. U est probable que les 
marines marchandes ne pourront jamais se passer de vais¬ 
seaux à voiles, par raison d’économie et de sûreté dans 
leurs entreprises de long cours; mais pour l’attaque et la 
défense des côtes, pour faire la guerre avec chance de 
succès et protéger le cabotage, les vaisseaux à vapeur au¬ 
ront un immense avantage sur les autres. 
' Si l’homme réduit à de faibles moyens et à ses propres 
forces, a pu parvenir à faire mouvoir sur l'Océan et diriger 
à son gré une machine aussi formidable que l’est un vais¬ 
seau à trois ponts, que ne pourra-t-il pas entreprendre 
avec des machines à vapeur dont l’effet est si puissant? 
L’impulsion énergique que reçoivent ces vaisseaux les rend 
indépendans de la plupart des circonstances météorolo¬ 
giques qui régissent la navigation à voiles; les calmes, 
les courans, les vents contraires, ne peuvent leur faire la 
loi; s’ils sont assaillis par la tempête, ils risquent infini¬ 
ment moins d’être jetés à la côte que les autres navires. 
Toutes les localités leur conviennent pour se mettre à l’abri ; 
et s’il faut qu’ils résistent à l’ancre sur des points décou¬ 
verts, ils peuvent faire tête aux ouragans les plus furieux 
sans être à beaucoup près également compromis. 
Ces bâtimens ne devant se servir de la voile que très rare¬ 
ment, et ne jamais louvoyer, la forme de leur carène n’est 
plus assujettie aux mêmes conditions que celle des na¬ 
vires à voiles : la principale considération à laquelle s’at¬ 
tachent les constructeurs est de leur donner une marche 
directe très supérieure. Le calcul de la force de la machine 
pour obtenir une vitesse déterminée d’avance, et celui de 
toutes les dimensions et des dispositions particulières du 
moteur, qui ne sont pas abandonnées de la marine mili¬ 
taire, comme dans la marine marchande, à la volonté des 
mécaniciens, offrent une nouvelle carrière à l’ingénieur et 
viennent agrandir en quelque sorte l’immense domaine 
qu’il doit exploiter. 
Sous le rapport des frais de construction et d’armement, 
la différence entre les bâtimens à vapeur et ceux à voiles 
est très marquante. Les premiers n’exigent pas peut-être la 
même délicatesse dans le choix des bois pour les bâtir, ni les 
mêmes soins dans leur architecture. Leur équipage, n’ayant 
pas besoin de se composer de matelots, est plustôt exercé à la 
manœuvre ; mais le système qui produitla force nécessite une 
dépense extraordinaire. Le tonnage des bâtimens à vapeur, 
chargés de leurs combustibles et de leur machine , qui 
occupent nécessairement beaucoup de place, est bien loin 
d’être, à volume égal, aussi fort que celui des navires du 
commerce, et on ne peut se dissimuler que leur navigation 
en grosse mer ne soit souvent inférieure. C’est pour cette 
raison qu’elle a été bornée long-temps aux fleuves et aux 
lacs, où les avantages de son application ne sont pas con¬ 
testables. La planche CLXXIV, figure 3 , représente un 
bateau à vapeur qui navigue sur le lac de Constance : c’est 
le Frédéric-Guillaume. 
La découverte des bateaux à vapeur n’est pas due à l’A¬ 
mérique , qui en a seulement tiré parti la première; mais on 
ne sait au juste à qui l’attribuer en Europe. Les expériences 
de Hulls, en Angleterre, de Périer, de Darical, et d’autres 
en France, ne peuvent les faire considérer comme inven¬ 
teurs. 
De 1785 à 1790, deux Américains, Fitelo et Rumsey, 
firent sur les bâtimens à vapeur des essais qui pouvaient 
être couronnés du plus grand succès ; mais , loin de les en¬ 
courager, on se refusa de s’intéresser à leurs projets, re¬ 
gardés comme chimériques. 
Une vingtaine d’années plus tard, l’Américain Fulton 
s'occupa du même sujet à Paris : il proposa à Napoléon des 
vaisseaux à vapeur pour former la flotille qui devait opérer 
la descente en Angleterre; mais ayant éprouvé un refus , 
Fulton retourna dans sa patrie pour y porter une améliora¬ 
tion dont il avait voulu doter la France. Ayant fait venir 
d’Angleterre une machine de Watt, de vingt chevaux, il 
l’adapta â son bateau , qui fit sa première course en 1807, 
de New-York à Albany. Le trajet pour parcourir cette dis¬ 
tance, qui est de 120 milles, ne dura que trente heures. 
C’était assez pour convaincre les Américains, et ils senti¬ 
rent alors combien ils pourraient accroître leur puissance 
et leur richesse parce nouveau système de navigation : aussi 
comptait-on déjà en 1821 au moins trois cents bâtimens 
à vapeur en activité et beaucoup d’autres en construction 
dans les États-Unis. Aujourd’hui, lorsqu’on part de l’em¬ 
bouchure du Mississipi, le même bateau à vapeur peut re¬ 
monter ce fleuve et le Missouri, jusqu’à la rivière de là 
Pierre-Jaune, en parcourant sur un seul cours d’eau na¬ 
turel 2,700 milles marins, qui équivalent à 1260 de nos 
lieues de poste. 
Ce n’est qu’en 1818 que les Anglais essayèrent d’employer 
sur mer la navigation à la vapeur. Le Rob-Roy , du port 
de 90 tonneaux, mû par une machine de 30 chevaux que 
fit construire Denny, de Dembarton , s’essaya le premier 
dans la traversée de Grenoelte à Belfast, trajet d’environ 
120 milles. 
Bientôt l'Entreprise , par son voyage aux Grandes-Indes, 
ne laissa plus de doute sur la possibilité de faire usage des 
bateaux à vapeur en pleine mer. Ce navire, de 600 ton¬ 
neaux , mû par deux machines à feu de la force de 60 che¬ 
vaux chacune , partit de Delport le 2 août 1825, et fit dans 
quatre-vingts jours, à peu près, un trajet pourlequelïes bâ¬ 
timens ordinaires sont obligés de tenir la mer pendant cinq 
mois , terme moyen. Nous devons encore remarquer que 
VEntreprise était partie dans une saison où il faut lutter 
contre les vents contraires , et qu'elle fut obligée , pour re- 
