30 Sitzungsberichte 
Zeitsohr. deutsch, geol. Ges. 1878 S. 268) aus dem Berner Oberlande 
beschrieben wurden. 
Denken wir uns die Niveaudifferenz zwischen Flüelen (438 m) 
und Göschenen (Nordportal des Tunnels 1109 m), 671 m, gleichmassig 
über die 31 km lange Thalstrecke vertheilt, so würden wir eine Stei¬ 
gung von 2,16 °/ 0 , und unter Voraussetzung der einzuschaltenden ho¬ 
rizontalen Bahnhöfe von etwa 2,5 °/ 0 d. h. die Maximalsteigung der 
Gebirgsbahnen erhalten. Wenngleich es demnach nicht absolut un¬ 
möglich wäre, ohne künstliche Verlängerung der Bahnlinie das Ge¬ 
fälle zu überwinden, so macht die sehr ungleiche Vertheilung des 
Thalgefälles die Einschaltung grossartiger Curven und Kehren noth- 
wendig. Die grosse Verschiedenheit in Bezug auf das Gefälle der 
Thallinie resultirt aus folgenden vom Oberingenieur Hrn. Hell wag 
in seinem Berichte mitgetheilten Daten. Der erste Thalabschnitt 
Flüelen-Amsteg, 17 km lang, hebt sich von 438 bis 530 m, demnach 
mittlere Steigung 0,54 °/ 0 . Auch dies Gefälle vertheilt sich ungleich, 
indem auf die Strecke Flüelen-Erstfeld nur 0,33, auf Erstfeld-Amsteg 
0 79 °/ o entfallen. — Der zweite Thalabschnitt Amsteg-Meitschlingen, 
4 km, besitzt ein mittleres Gefälle von 3,1 °/ 0 . - Es folgt die dritte 
Thalstrecke Meitschlingen-Pfaffensprung, 5 km, mit 3,8°/^, endlich 
die vierte, Pfaffensprung-Göschenen, 6 km, mit 4,4 °/ 0 Gefalle. 
Dieser verschiedenen Neigung und der Beschaffenheit der Thal¬ 
sohle entsprechend stellen sich dem Bahnbau bis zur Station Amsteg 
(H / 2 km nördlich des Dorfs) keine nennenswerthen Schwierigkeiten 
entgegen, während die oberen Thalabschnitte und besonders die Um¬ 
gebung von Wasen die grossartigsten Kunstbauten erheischen. Die 
Station Amsteg bezeichnet den Beginn der eigentlichen Gebirgsbahn 
mit 2,5 °/ 0 Steigung. Gegen den Fuss des Frenschenbergs, zwischen 
diesem und dem ruinenbedeckten Hügel Zwmguri, emporsteigend, er¬ 
reicht die Bahn die Mündung des Maderaner oder Kerstelenbaches. 
Auf einem 40 m hohen Viadukt, an welchen sich beiderseits Tunnel 
anschliessen, überschreitet die Bahn die enge Erosionsschlucht hoch 
über den Häusern von Amsteg und tritt am Gehänge des Bristen- 
stocks in den Bereich des gefürchteten Lawinenzuges, des „Bnsten- 
laui“, welcher eine Breite von mehr als 600 m besitzt. Auf diesem 
durch wilde Felsenmeere und Trümmermassen bezeichneten Gebiet 
muss die Bahn theils in Tunneln, theils in geschlossenen Einschnitten 
geführt werden. I 1 /* km oberhalb Amsteg entzieht sich die Bahn 
den gefahrdrohenden Lawinenzügen des Bristenstocks, indem sie di€ 
in tiefer Erosionsschlucht hinbrausende Reuss auf hoher Bruck( 
(605 m üb. M.) überschreitet. Doch auch auf ihrem fernem Laui 
bis zur Station Gurtnellen schien die Bahn nicht völlig gesichert 
gegen den Luftdruck der durch die Schluchten des Bristenstocks 
herabstürzenden Lawinenzüge; sie wurde durch Stemdamme gegen diese 
Gefahr geschützt. An vier Stellen werden in kurzen Tunneln vor 
