4 REVUE SCIENTIFIQUE DU BOURBONNAIS 
Cette société, à la tête de laquelle se trouvent deux 
habiles ingénieurs anglais, sir John Fowleret M. Benja¬ 
min Baker, ingénieur en chef des travaux de construc¬ 
tion du pont du Forth, a demandé le ^concours de 
MM. Schneider, directeur de la grande usine du Creusot 
et Hersent, l’entrepreneur de travaux publics bien connu. 
Avant d’exposer le projet vraiment grandiose^qu’ont 
élaboré ces messieurs, jetons un coup d’œil sur la topo¬ 
graphie du détroit. 
A peu près au milieu du détroit, on trouve deux bancs : 
le Colbart, situé à dix-sept kilomètres de la côte fran¬ 
çaise, a 1,400 mètres de long sur 500 mètres de large ; il 
ne se trouve qu’à six à sept mètres de profondeur au- 
dessous du niveau des basses mers ; à quinze kilomètres 
de la côte anglaise, le Varne, séparé du Colbart par une 
passe large de six kilomètres et d’une profondeur de 
vingt-cinq à vingt-sept mètres, a 700 mètres de longueur 
sur 100 mètres de largeur ; il n’est couvert, à mer basse, 
que par sept à huit mètres d’eau. La profondeur entre le 
Varne et la côte anglaise ne dépasse pas vingt-quatre 
mètres. 
C’est du côté de la France que se présentent les plus 
grandes profondeurs d’eau ; en effets le sol descend brus¬ 
quement à une profondeur de quarante mètres^ puis 
atteint bientôt cinquante-cinq mètres pour remonter 
progressivement jusqu’au banc du Colbart. 
Le pont projeté n’est pas rectiligne, bien qu’il donne 
la distance la plus courte pour relier facilement, et avec 
des ouvrages ordinaires, le chemin de fer du Nord au 
réseau anglais. 
Il formera deux coudes pour s’appuyer sur les deux 
bancs dont nous venons de parler et utiliser le peu de 
profondeur d’eau qu’on y rencontre ; sa longueur sera de 
trente-huit kilomètres. Il s’amorcera en France à Cran- 
aux-Œufs, entre Ambleteuse et le cap Gris-Nez, et en 
Angleterre à Folkestone. 
Avant toute chose, il a d’abord fallu reconnaître la 
nature du sol, s’assurer s’il offrait assez de résistance 
