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laissait  échapper  l'occasion  d'étendre  indéfiniment  ses 
quais  et  s'obstinait  à  vouloir  construire  des  docks  inté- 
rieurs, elles  firent,  avec  l'appui  de  leur  Gouvernement, 
les  plus  grands  sacrifices  pour  étendre  et  améliorer  leurs 
installations  maritimes.  C'est  ainsi  qu'à  Rotterdam  le 
mouvement  commercial,  de  1880  à  1893,  a  passé  de 
1,682,000  tonneaux  à  3,615,000  tonneaux,  et  celui  de 
Hambourg  de  2,767,000  tonneaux  à  5,886,000  tonneaux, 
tandis  que  le  mouvement  commercial  d'Anvers  ne  s'est 
élevé,  durant  cette  période  de  treize  ans,  que  de  3,064,000 
tonneaux  à  4,621,000  tonneaux,  c'est-à-dire  que  l'accrois- 
sement a  été,  pour  Rotterdam,  de  115  p.  c.  ;  pour  Ham- 
bourg, de  113  p.  c,  et  pour  Anvers,  de  50  p.  c.  seulement. 
Ce  résultat  confirme  les  prévisions  de  Maus  et  justifie 
la  persévérance  avec  laquelle  il  défendit  le  projet  de 
Hawkshaw,  qui  est  soumis  en  ce  moment  à  l'examen  de 
l'ingénieur  allemand  Franzius,  connu  par  de  remar- 
quables études  sur  les  fleuves  à  marée  et  les  travaux 
d'amélioration  du  Weser. 
Les  quais  d'Anvers. 
En  1870,  le  Gouvernement  institua  une  commission 
pour  étudier  la  question  de  la  rectification  des  quais  et 
de  l'outillage  du  port  d'Anvers.  Maus  lui  soumit  un  tracé 
qui,  d'après  ses  calculs,  devait  forcer  l'Escaut  à  creuser 
au  pied  des  quais  un  chenal  continu  de  7m,50  à  8  mètres 
de  profondeur  à  marée  basse.  Ce  tracé  fut  adopté  et  le 
résultat  a  confirmé  ses  prévisions. 
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