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ist, die dazu beigetragen haben, die Flugtechnik 
auf klarer, mechanisch-physikalischer Grundlage 
mit den übrigen technischen Lehrfächern in Ein- 
"klang zu bringen. 
' Ein klares Beispiel liefern hierzu die beiden 
Hefte der ,,Flugtechnischen Studien“, von welchen 
Heft 1, von einer Besprechung der Lößlschen Ar- 
beiten ausgehend, die allgemeine Theorie des Luft- 
widerstandes und den? Mechanismus desselben, 
das zweite Heft den Gleitflug oder — wie man 
damals es nannte — das Problem der „Sinkver- 
minderung“ behandelt. 
Nachdem er über die experimentellen Arbeiten. 
v. Lößl’s rühmend berichtet, gibt Popper eine 
kritische Darstellung der bekannten „Lufthügel- 
theorie“ des genannten Verfassers. Lößl geht 
von der Anschauung aus, daß an dem Vorderteil 
eines vom Wind-angeblasenen Körpers ein pris- 
menartiger Stauhügel sich bildet, in dessen Innern 
die Luft vollständig ruht, während längs der Be- 
grenzungsflächen des Stauhügels die Luft ab- 
strömt. Die hierdurch entstandene - Ablenkung 
bedingt den Luftwiderstand. 
Popper stellt dieser Theorie mit vollem Recht 
sein Bedenken entgegen, daß die Existenz solcher, 
durch ebene Trennungsflächen scharf umgrenzter, 
ruhender ‚Gebiete mit der Mechanik der Luftbe- 
wegung unverträglich ist. Er weist ferner auf 
den Umstand hin, daß heiße Körper durch strö- 
mende Luft viel intensiver als in ruhender Luft 
abgekühlt werden und die abgeführte Wärme un- ~ 
gefahr proportional der Luftgeschwindigkeit-ist, 
was sicher nicht möglich wäre, falls vor dem Kör- 
per wirklich ein ruhender Lufthügel sich bilden 
würde. 
Während der sonst als Forscher sehr verdiente 
Ingenieur Lößl augenscheinlich zu einer ad hoc 
Hypothese seine Zuflucht nimmt, läßt dies bei 
Popper sein weitgehender Blick und sein wissen- 
schaftliches Gewissen nicht zu und er beschränkt 
sich auf Klarstellung der Mechanik des Luft- 
widerstandes auf Grund der allgemeinen Sätze 
von der Erhaltung der Energie und des Impulses. 
. Die spätere Entwicklung der Aeromechanik 
hat klar erwiesen, daß die Vorgänge; die die Ge- 
setze des Luftwiderstandes bestimmen, auch in 
den scheinbar einfachsten Fällen viel komplizierter 
sind, als daß sie durch jene ad hoc Theorien auch 
nur angenähert dargestellt werden könnten. 
In mehreren Schriften befaßte sich Popper mit 
der Feststellung der Bedingungen, unter welchen 
eine erfolgreiche Lösung des Flugproblems mög- 
lieh erschien. Er gehört in dieser Hinsicht in 
wahrem Sinne des Wortes zu den ,,Pionieren der 
Luftfahrt“, weil sein Hauptaugenmerk eben auf 
die‘ zu leistenden Vorarbeiten gerichtet war. Er 
bemerkt selbst in seiner bereits öfters erwähnten 
Selbstbiographie, daß ihn die geistigen — eedank- 
lichen oder experimentellen — Bemühungen, welche 
die Fortschritte in der Flugtechnik wie in jedem 
andern technischen Gebiete ermöglichen, viel mehr 
interessierten, als die tatsächlichen Kolarsenschaf 
v. Kärmän: Lynkeus als Ingenieur und Naturwissenschaftler. Eh Die at 
testen Ballonmotor“ 

















ten selbst. ob mae erste Exemplar, einer 
Flugmaschine oder eines rascher fahrenden Luft- 
ballons der Welt vorgeführt wurde, war fiir mich 
das eigentliche und hauptsächliche Interesse an 3 
dem technischen Fortschritt erledigt.“ ar 
Die Hauptfragen waren damals, bei welcher 
> i Be We, 
spezifischen Motorleistung Motersausane ein 
Projekt eines Motorluftschiffes oder eines 
Fluezeuges aussichtsreich erscheint? Ferner, 
welche ‚„Flugmaschinensysteme“ (Drachenflieger, 
Schraubenflieger, Schwingenflieger) die meiste — 
Hoffnung zur ve ee des mesch nel 3 a 
Fluges bieten? 
Die Unterschiede gegen heutige Begriffe Be 
natürlich ungeheuer. So bespricht z. B. Popper 
in seiner „Flugtechnik“ (1889) als den ,,leich- 
den Elektromotor, welchen 
Renard und Krebs in ihrem „lenkbaren Luft-_ 
schiff“ eingebaut gehabt haben. Die gesamte 
Kraftanlage (Elektromotor samt Akkumulator- — 
batterie) wog bei einer Nutzleistung von 3,4 PS 3 
— 652 kg, daher 190 kg für die Pferdestärke!- 
Die heutigen Flugmotoren haben den Rekord: 
1 kg Gewicht für jede Pferdestärke erreicht, und — 
die ganze Kraftanlage samt Betriebsmittel für 
sechs Stunden wiegt nicht über 3—4 kg für a. ss 
Pferdestärke. 
Die rechnerische Behandlung der Frage nae 
dem zulissigen Motorgewicht (in einem im Jahre 
1880 im österreichischen Ingenieur- und Archi- 
tektenverein gehaltenen Vortrage) führt, Popper 
zu dem Ergebnisse, daß ein maschinelles Fliegen 
nur- dann möglich ist, wenn der Motor für die 
Pferdestärke nicht mehr als 9 kg wiegt. Bekannt- 
lich ist.der mechanische Flug erst mit viel leich- 
teren Motoren verwirklicht worden. Interessant 
ist indessen, daß andere sachkundige Konstruk- 
teure, z. B. Kreß, diese sicher optimistische Be- 
rechnung noch für zu pessimistisch gehalten 
haben. Kreß hatffür sein Modell „Aeroveloce“ 
vorgerechnet, daß das Flugzeug fliegen würde, 
falls man einen Motor mit 30 PS Leistung und . 
einem Gewichte von 600 kg bauen könnte! (also 
20 kg/PS). Die Diskrepanz der Berechnungen 
hängt mit dem sogenannten, damals viel erörterten 
„Sinusproblem“ zusammen, d. h. mit der Frage, M 
wie die Abhängigkeit der Luftkräfte vom Anstell- — 
winkel (Neigung der Tragflächensehne gegen die _ 
Flugrichtung) in Rechnung zu stellen sei? Es — 
waren zwei Schulen da: die eine schwur auf die — 
sogenannte Newtonsche Formel, die andere auf 
die sogenannte einfache Sinusformel. Nach der - 
Newtonschen Formel wäre der Auftrieb (z. B. bei E 
der schiefen ebenen Tragfliche) dem Quadrate, 
nach der anderen Formel der ersten Potenz. des “ 
trigonometrischen Sinus des Anstellwinkels pro- 
portional. Falls die Newtonsche Formel zu Tech 
bestehen sollte, erschien das Flugproblem aueh im — 
Falle, daß sehr leichte Motoren gebaut werden — 
können, praktisch fast .aussichtslos, weil bei _ 
kleinen Anstellwinkeln, also in dem Bereich, in 
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