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| Te 1916] 
gißten Ort zur Zeit der Beobachtung. Die Be- 
rechnung hat zu geschehen nach der Formel: 
sinh, = sing sind + cose cos 8 cost, 

- die unmittelbar aus der Grundformel der spha- 
ur Trigonometrie folgt und aus Breite 9, 
.® Deklination $ und Stundenwinkel ¢ die Gestirns- 
höhe ho zu finden lehrt. 
Diese Formel stellt aber weder die Änderung 
der Höhe A, mit dem Stundenwinkel ¢ übersicht- 
lich dar, noch ist sie zur logarithmischen 
Rechnung besonders geeignet. Man kann sie aber 
durch Addition und Subtraktion von COS © cos 6 
auf der rechten Seite, weil 
cos 9 cos 8 + sin g sin 8 = cos 9 — 3), 
tee 
L—cos.t = 2'sin? 5) 
ist, auf die Gestalt bringen 
sin h, = sin h»— 2 cos ¢ cos 8 sin? 
GW 
indem man A„=90°— (9 —8) setzt, so daß 
cos (gp —8)=sinh,, wird. Dann zeigt die Formel 
sofort, daß h,, die größte erreichte Gestirnshöhe, 
die Kulminationshöhe, ist, und das auf der 
rechten Seite in Abzug kommende Glied 
t 
2c0sp cosd sin? 9 
lehrt, wie die Höhe vom Meridian (¢= 0) aus 
mit zunehmendem Stundenwinkel ¢ abnimmt. 
Die Formel ist aber für die logarithmische 
Rechnung noch immer nicht bequem. Man muß 
sie hierfür noch durch Einführung eines Hilfs- 
_ winkels umgestalten, was weiter keine Schwierig- 
keiten hat. 
Wie nun die Standlinie gefunden wird, läßt 
sich am einfachsten an einem Beispiel klar- 
machen. (Der Stundenwinkel wird gewöhnlich 
nicht in Graden, Bogenminuten und Bogen- 
| sekunden, sondern in Stunden, Zeitminuten und 
_ Zeitsekunden angegeben, indem der ganze Um- 
_ kreis in 24 Stunden eingeteilt wird, so daß eine 
Stunde 15 Grad umfaßt, ein Grad also 4 Zeit- 
‚minuten, eine Zeitminute wieder 15 Bogen- 
minuten usf.) 
Ein Schiff fährt am 3. April 1903 durch die 
Nordsee und befindet sich nach dem Besteck auf 
56° 42’ N Breite und 5° 48’ O Länge. Die Green- 
wicher Zeit ist 3% 17m 318, woraus die wahre 
Ortszeit, d. h. der Stundenwinkel der Sonne — 
dh qm 7s folgt. Die Deklination der Sonne ist für 
diese Zeit 3 = 5° 2’ N. Es wird nun die Sonnen- 
höhe h = 19° 25’ beobachtet, und es fragt sich, 
Geter Standlinie sich daraus fiir das Schiff 
+ er gibt. 
Die Mittagshöhe h,,=90°— (e—d8) wird 
= 38° 20° und die logarithmische Berechnung 
der für den Besteckort geltenden Höhe h, ergibt 
den Wert 







x 
F 
ba 

hy, = 19° 23’. 
Timerding: Die Ortsbestimmung auf See. 35 
Da die aus der Beobachtung folgende Höhe 
h = 19° 25’ beträgt, wird der Höhenunterschied 
h—ho = 2’. 
Hierzu kommt noch die Berechnung des Azi- 
mutes. Wir erhalten aus der angeführten Formel 
a = 68° 28’. Die Sonne steht im SW-Qua- 
dranten, wir finden also das Azimut S65°W. 
Danach ist die Standlinie sofort in die Karte 
einzuzeichnen (Fig. 10). 
Die hier angegebene Art der Berechnung ist 
nur eine unter mehreren möglichen und nicht ein- 
mal notwendigerweise die einfachste. Sie wurde 
nur ausgewahlt, weil sie sich am leichtesten aus- 
einandersetzen ließ. Überhaupt ist zu sagen, dab 
gerade bei der Methode der Standlinien das Fest- 
halten eines bestimmten Rechenschemas und die 
stereotype Wiederholung derselben Operationen 
weder möglich noch zu erstreben ist. Gerade in 
der freien Beweglichkeit, in der Möglichkeit der 
Auswahl des zweckmäßigsten Verfahrens von Fall 
zu Fall liest der große Vorzug dieser Art der 
Ortsbestimmung. Sie setzt aber eine gründliche 
und umfassende Ausbildung des Schiffsführers 
voraus, um für die Ermittelung des Schiffsortes 
und Schiffsweges voll ausgenutzt zu werden. Eine 
solehe Ausbildung war bei dem alten Betriebe der 
Seefahrtsschulen, die bei ihren Schülern nur eine 
mechanische Bewältigung der auszuführenden 
Rechnungen ohne inneres Verständnis zu er- 
reichen suchten, nicht möglich. Aber mehr und 
mehr passen sich diese Lehranstalten, die ihrem 
Wesen nach den technischen Mittelschulen zuzu- 
rechnen sind und denen noch keine Seefahrthoch- 
schule zur Seite steht, den Forderungen der neuen 
Zeit an. Diese Forderungen sind recht hohe. Die 
Ausnutzung aller technischen Hilfsmittel an Bord 
der Schiffe erfordert eine große Summe von 
Fachkenntnissen. Abgesehen von der eigentlichen 
Navigation bedeuten die Behandlung des Kom- 
passes, die Kenntnis von dem Bau des Schiffes 
und seinem Verhalten in Wind und Wetter, der 
Schiffsmaschine, der elektrotechnischen Einrich- 
tungen an Bord, vor allem der drahtlosen Tele- 
graphie, so viel Stoff an Wissen und Erfahrung, 
daß wir den Führer eines großen überseeischen 
Schiffes den technisch-wissenschaftlichen Be- 
rufsständen zurechnen müssen. Damit erwächst 
aber auch die Notwendiekeit, die Gelegenheit für 
seine volle wissenschaftliche Ausbildung und für 
die fruchtbare Weiterentwicklung dieser see- 
technischen Wissenschaft zu schaffen. Wenn wir 
bedenken, was die Seefahrt für unser Vaterland 
bedeutet, so werden wir zugeben müssen, daß alles 
zu tun ist, um sie auf ihrer Höhe zu halten und 
weiter auszubilden. Dazu gehört aber auch die 
Förderung und Organisation der für sie erforder- 
lichen wissenschaftlichen Hilfsmittel. In diesem 
Punkte ist aber der Bereich der berechtigten 
Wünsche immer noch größer als der Bereich der 
erreichten Ziele. 
