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von Neuerungsvorschlagen zu beurteilen. 
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| DIE NATURWISSENSCHAFTEN 
Herausgegeben von 
Dr. Arnold Berliner una Prof. Dr. August Piitter 
Vierter Jahrgang. 
Über einige Erfahrungen 
und Beobachtungen im Flugzeug. 
Von Dr. ©. Wieselsberger, Göttingen. 
Erfahrungen und Beobachtungen im Flugzeug 
bilden neben den systematischen Versuchsflügen 
eine wesentliche Grundlage für die Konstruktion 
der Flugzeuge; sie setzen in den Stand, wertvolle 
Anregungen für die weitere Ausgestaltung und 
Verbesserung zu geben, bzw. die Brauchbarkeit 
Es ist 
daher vielleicht von Interesse, wenn im folgenden 
hierüber einige Mitteilungen gemacht werden. 
Einen normalen Flug kann man in drei Teile 
zerlegen, nämlich: Start, eigentlicher Flug und 
Landung. Im Hinblick auf die Schwierigkeiten 
ergibt sich indessen eine andere Reihenfolge. Der 
eigentliche Flug bietet bei ruhiger, stabiler 
Wetterlage, so eigentümlich das vielleicht auch 
klingt, verhältnismäßig die geringsten Schwierig- 
keiten, sofern er nicht etwa infolge spezieller 
 Auftrige oder langer Dauer besondere Anfor- 
derungen stellt. An zweite Stelle ist dann der 
Start zu setzen, während schließlich die Landung 
die meisten Anforderungen an die Geschicklich- 
keit und Erfahrung des Führers stellt. Beim 
Start zeigt sich zunächst, daß es dem Anffinger 
Schwierigkeiten bereitet, in geradliniger Richtung 
zu starten. Die gerade Startrichtung ist aber er- 
forderlich und meist durch das gegebene Gelände 
und durch die Windrichtung bedingt. Ferner 
kann man bei einer Landung auf freiem Gelände 
leicht in die Lage versetzt werden, daß zum 
Start nur ein schmaler Geländestreifen zur Ver- 
fügung steht und in diesem Falle ist der gerad- 
linige Start unbedingt notwendig. Er bietet des- 
halb Schwierigkeiten, weil zunächst wegen der 
rechtslaufenden Schraube (in Flugrichtung ge- 
sehen) die meisten Maschinen die Neigung be- 
sitzen, eine Linkskurve zu beschreiben. ‘Dies ist 
sowohl in der Luft als auch schon beim Start 
der Fall und muß durch einen entsprechenden 
Ausschlag des Seitensteuers verhindert werden. 
Das Flugzeug wird aber auch durch Uneben- 
heiten des Bodens von der geraden Richtung ab- 
gelenkt und es ist daher eine dauernde Be- 
tätigung des Seitensteuers während des Startes 
nötige. Dazu kommt noch, daß der Steueraus- 
schlag x von der Relativgeschwindigkeit » des Flug- 
zeuges zur Luft abhängig ist und zwar ist der 
durch die Luftströmung erzeugte Steuerdruck p 
proportional v»?o. Bei gleichen Störungskräften 
ist demnach der erforderliche Steuerausschlag 
an d. h. zu Beginn des Startes, wo die Relativ- 
Nw. 1916 
22. Dezember 1916. 
Heft 51. 
geschwindigkeit zur Luft noch klein ist, sind 
sroße Steuerausschläge nötig, während mit zu- 
nehmender Geschwindigkeit die Ausschläge immer 
kleiner werden müssen. Ein gewisser Ausgleich 
in dieser Beziehung ist bei Maschinen vorhanden, 
bei denen sich Höhen- und Seitensteuer im Ab- 
strom des Propellers befinden, und dies ist bei 
der großen Mehrzahl der Flugzeuge der Fall. In 
diesem Falle besitzt das Flugzeug bereits ohne 
Fahrtgeschwindigkeit eine merkliche Steuer- 
fähigkeit; allerdings trifft dies für die Verwin- 
dung nicht zu. Der Einfluß dieses Schrauben- 
stromes auf Höhen- und, Seitensteuerung tritt 
auch beim normalen Gleitflug mit abgestelltem 
Motor zutage, allerdings hier in negativem Sinne, 
wo infolge Aufhörens des Schraubenstromes 
größere Steuerbewegungen nötig werden. Die 
im Schraubenstrahl abströmende Luft hat näm- 
lich, wie man weiß, auch während des Fluges eine 
etwa 10—20 % größere Geschwindigkeit als die 
umgebende Luft und dadurch ergibt sich während 
des Fluges eine etwas verbesserte Steuerfähigkeit. 
Die erhöhte Schwierigkeit bei Start und Landung 
liegt auch daran, daß hierbei meist mehrere 
Steuerbewegungen gleichzeitig auszuführen sind. 
Beim Start muß der Führer mit Hilfe des Seiten- 
steuers die gewünschte Richtung innehalten; 
außerdem muß er aber stets auf das Höhensteuer 
achten, um die Maschine im richtigen Zeitpunkt 
vom Boden abzuheben. Ein während des Startes 
oder der Landung auftretender seitlicher Wind- 
stoß erfordert sogar eine dritte Steuerbewegung, 
nämlich die Betätigung der Verwindung. Um 
jede dieser Steuerbewegungen korrekt und ohne 
Störung der anderen auszuführen, ist einige Übung 
und Erfahrung nötig. Bei scharfen Kurven ist 
stets die gleichzeitige Anwendung der drei Steuer- 
organe erforderlich. Hier kommt noch hinzu, daß 
bei starker Schräglage der Maschine das Höhen- 
und Seitensteuer ihre Rollen bis zu einem ge- 
wissen Grade vertauschen. Es ist einzusehen, daß 
bei einer Schräglage von 90° — um einen 
extremen Fall zu nehmen — das Höhensteuer 
als Seitensteuer wirkt, während das Seitensteuer 
teilweise die Funktion des Höhensteuers iiber- 
nimmt. 
Bei ruhiger stabiler Wetterlage bietet der 
eigentliche Flug, wie bereits erwähnt, keine allzu 
großen Schwierigkeiten, vorausgesetzt, daß die 
Maschine nicht zu labil ist. Doch tritt bei langer 
Flugdauer infolge der dauernden Nervenanspan- 
nung Ermüdung ein, die sich meist erst nach dem 
Fluge geltend macht. Stabile Flugzeuge, z. B. 
Maschinen vom Taubentyp, erfordern sehr wenig 
Steuerbetätigung. Man kann sogar bei gut aus- 
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