830 
geglichenen derartigen Apparaten die Steuer für 
längere Zeit loslassen; bei Störungen durch Böen 
kehren sie von selbst in die richtige Lage zurück. 
Da jedoch alle Bewegungen sehr langsam und träge 
erfolgen, so stellt man meist mittelst der Steuer 
den Gleichgewichtszustand wieder her. Schwie- 
riger sind in der Regel die Doppeldecker zu 
steuern. Sie sind auf Steuerausschläge gewöhn- 
lich viel empfindlicher gebaut und kehren bei 
Gleichgewichtsstörungen nicht von selbst in die 
normale Lage zurück. Im übrigen besteht die 
Tätigkeit des Führers während eines Fluges außer 
der Steuerung in der Beobachtung des Motors, der 
richtigen Benzin- und Ölzuführung und in der 
Orientierung. Ferner muß er dauernd auf eine 
Notlandung vorbereitet sein und muß daher stets 
nach geeigneten Landungsplätzen sehen. 
Derjenige Flugzeugführer, der über Sta- 
bilıtätstheorie unterrichtet ist, wird hierauf ein 
besonderes Augenmerk richten. Die Unter- 
suchung der dynamischen Längsstabilität eines 
Flugzeuges, die besonders von Runge!) ausgeführt 
wurde, kommt zu dem Ergebnis, daß ein Flug- 
zeug nach einer vorausgegangenen Störung zwei 
verschiedene Schwingungen ausführt, die sich 
überlagern. Bei der einen Schwingung bewegt 
sich der Schwerpunkt geradlinig und das Flug- 
zeug pendelt um die horizontale Querachse. Die 
Periode dieser Schwingung ist ziemlich kurz; sie 
wurde für zwei Flugzeugtypen numerisch be- 
rechnet und ist von der Größenordnung von 
etwa 4 Sek. Bei der zweiten Schwingungsart bleibt 
die Längsachse des Apparates horizontal und der 
Schwerpunkt beschreibt eine wellenförmige Bahn. 
Die Periode dieser Schwingung hatte für die ge- 
rechneten Fälle die Größenordnung von 20 Sek. 
Nach den Feststellungen des Verfassers, sowie 
auch anderer, die hierauf achteten, entziehen sich 
diese Schwingungen des Flugzeuges der Beobach- 
tung. Der Grund hierfür ist vielleicht darin zu 
erblicken, daß bei gröberen Störungen der Führer 
unwillkürlich die Steuer betätigt und dadurch 
die Ausbildung der genannten Schwingungen 
verhindert, während bei kleinen Störungen die 
Schwingungen von den Sinnen nicht wahr- 
genommen werden, weil sie eben zu klein sind; 
vielleicht aber sind die Schwingungszeiten der 
heutigen Maschine von anderer Größenordnung. 
Es muß noch einiges über das bereits erwähnte 
Drehmoment der Schraube bemerkt werden. Das 
Reaktionsmoment der Schraube ist während des 
Fluges in der Regel durch vergrößerten Anstell- 
winkel des einen Flügels kompensiert. Geht man 
nun durch Abstellen des Motors in den Gleitflug 
über, so fällt das Moment der Schraube. weg und 
es kommt das erwähnte Ausgleichsmoment allein 
zur Wirkung, das im Falle eines rechtslaufenden 
Propellers (in Flugrichtung gesehen) das. Flug- 
1) Vgl. ©. Runge, Über Längsschwingungen von 
Flugzeugen. Verhandlungen der Versammlung von Ver- 
tretern der Flugwissenschaft. (1912, Verlag R. Olden- 
bourg.) 
Wi joselsberger: Über einige Erfahrungen und Beobachtungen ii Flugzeug. 
“Die N, car 
Iwissensel oe 
zeug nach rechts zu ipa a Die Größe 
dieses Momentes beträgt unter Annahme eines 
100pferdigen Motors und einer Umdrehungszahl 
von 1400/min. rd. 50 mkg. Wie jedoch die Er- 
fahrung zeigt, ist in der Regel die. Wirkung 
dieses Momentes bei normalen Maschinen nicht 
wahrnehmbar; es scheint, daß dieses Moment noch 
zu gering ist, um ein merkliches Kippen hervor- 
zubringen. Jedenfalls konnte der Verfasser: bei 
normalen zwei- und dreistieligen Doppeldeckern 
und bei Tauben keine Neigung zum seitlichen 
Kippen wahrnehmen, wenn durch Abstellen des 
Motors der Gleitflug eingeleitet wurde. Bei nor- 
malen Maschinen mit Standmotoren sind auch 
Störungen durch Kreiselwirkung nicht merklich. 
Doch werden solche, wie dem Verfasser versichert 
wurde, bei Flugzeugen mit Rotationsmotor, der 
eine verhältnismäßig große umlaufende Masse be- 
sitzt, wohl wahrgenommen. 
Die Fragen nach der Festigkeits- Beanspruchung 
sind von großer Wichtigkeit und von jeher in 
hohem Maße berücksichtigt worden. Die Bean- 
spruchungen werden in der Regel bei schlechten 
Landungen und durch Böen sehr groß. Bei einer 
sachgemäßen Landung, bei welcher die Flugbahn die 
Erdoberfläche tangiert und ein sanfter Übergang 
auf den Boden stattfindet (Fig. 1, a), treten im 
wesentlichen keine höheren Beanspruchungen wie 
im normalen Fluge ein. Wird die Maschine da- 
gegen zu früh abgefangen, d. h. in noch zu großer 
Höhe in die horizontale Lage übergeführt, so 
nimmt die Geschwindigkeit sehr bald ab und es 
tritt ein Durchsacken ein, wobei die Räder mehr 
oder weniger heftig auf den Boden aufstoßen 
(Fig. 1, b). Wird hingegen zu spät abgefangen 
(Fig. 1,c), so wird, wenn der Stoßwinkel nicht 
so groß ist, das Flugzeug durch die Federung der 
Räder nochmals vom Boden abgedrückt und 
macht einige Sprünge. Andernfalls, wenn ‘der 
Aufstoßwinkel zu steil ist, d. h. wenn sehr spät 
oder gar nicht abgefangen wurde, tritt bei A 
Bruch ein. Derartig schlechte Landungen werden 
in der Regel nur von Anfängern gemacht; immer- 
hin muß aber der geübtere Flieger unter dem 
Einfluß ungünstiger Umstände mit einer mehr 
oder weniger mißglückten Landung rechnen und 
das Flugzeug muß den dabei auftretenden Bean- 
spruchungen gewachsen sein. Sehr großen An- 
forderungen in bezug auf Festigkeit ist ein Flug- 
zeug bei stark böigem Wetter ausgesetzt. . Dieser 
Zustand ist keineswegs mit einer schaukelnden 
Bewegung zu vergleichen, wie z. B. mit einem 
Schiff bei starkem Seegang. Denn hier sind die 
Beschleunigungen so groß und die Bean- 
spruchungen so ‚ruckweise, daß man ‚häufig, ‚das 
Gefühl hat, gegen einen festen ‚Gegenstand zu 
stoßen. as 
Von Interesse sind auch die Störungen, die 
ein Flugzeug auf ein anderes im Fluge befind- 
liches ausüben kann. Am häufigsten tritt, der 
Fall ein, daß ein Flugzeug seitlich zu: kippen 
sucht, wenn es in die Flugbahn eines voraus- 
ar wat 
