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Gleichzeitig wächst in hohem Maße die Zahl 
der in die Turbinen eingebauten Schaufeln, 
welche die Strömungsenergie des Dampfes in die 
Arbeitsleistung an der Propellerwelle umsetzen 
sollen. Wenn man bedenkt, daß diese Schaufeln 
in nur 8—4 mm Abstand aneinander vorbeigleiten, 
so ıst es erklärlich, daß bei Deformation auch nur 
einer Schaufel in manchen Fällen die ganze Tur- 
bine in ihren wesentlichsten Teilen zerstört wird, 
wofür die Praxis das schöne Wort ,,Schaufel- 
salat“ geprägt hat. Mit der Zahl der Schaufeln 
wächst deshalb die Gefahr einer Havarie. 
Die Schaffung brauchbarer Turbinenanlagen 
brachte auch Abänderungen der Propeller, welche 
umgekehrt wie die Turbinen für höhere Umlauf- 
zahlen konstruiert werden mußten, allerdings 
unter Verzicht auf die Erreichung des Höchst- 
wirkungsgrades. Dazu gesellten sich im Betrieb 
noch weitere Nachteile, indem die hohe Belastung 
der raschlaufenden Turbinenpropeller Korrosions- 
erscheinungen am Schraubenmaterial hervorrief. 
Hatte man nun auch gelernt, diese Betriebs- 
unsicherheiten der Schaufelhavarien in den Tur- 
binen und die Zerstörung der Propeller zu mei- 
stern, so konnte ein ganz besonders schwerwie- 
gender Nachteil, die Unmöglichkeit einer ein- 
fachen Umsteuerung, nur durch große Umwege 
so weit unwirksam gemacht werden, daß die Tur- 
bine überhaupt Eingang im Schiffbau gefunden 
hat. Es werden nämlich für die Rückwärtsfahrt 
besondere Turbinen angeordnet, welche aus Grün- 
den der Raum- und Gewichtsersparnis mit 
niedrigem Nutzeffekt für eine geringere Leistung 
(etwa 35 bis 45 %*) der Leistung bei Vorwärts- 
fahrt) gebaut und vielfach mit den Turbinen für 
Vorwärtsfahrt in einem Gehäuse vereinigt werden. 
Diese Rückwärtsturbinen sind nun stets das ge- 
fährlichste Glied der Maschinenanlage, denn bei 
erforderlicher Umsteuerung strömt der heiße 
Dampf auf die bisher leer und in kaltem Zustande 
mitgeschleppten Schaufeln der Rückwärtsturbine 
und verursacht bedeutende Wärmespannungen. 
Ganz besonders groß ist aber die Gefahr des Wasser- 
schlages, den die anfangs an den Schaufeln kon- 
densierenden Dampfmengen verursachen können, 
wenn dieses Wasser durch irgendwelche Zufällig- 
keiten am raschen Ablauf behindert ist. Durch 
den Umstand, daß die Turbinen sich einmal vor- 
wärts und einmal rückwärts drehen müssen, meh- 
ren sich die Deformationen durch Wärmespan- 
nungen oder Vibrationserscheinungen beim Auf- 
treffen von Wassermassen und rufen gegebenen- 
falls jene schweren Beschädigungen hervor. Da 
die Wärmespannungen um so stärker fühlbar wer- 
den, je höher die Dampftemperatur ist, verzichtet 
man mit Recht völlig auf Anwendung überhitzten 
Dampfes, welcher im Landturbinenbau die Wirt- 
schaftlichkeit der Anlagen so außerordentlich er- 
höht hat, was später noch näher erörtert werden 
80 % der 
1) Bei Kolbenmaschinen standen etwa 
Vorwärtsleistung zur Verfügung. 
Hencky: Der Föttingersche Transformator und seine Bedeutung f. d. Schiffbau. [ Die Natur- 
wissenschaften 
soll. Bedenkt man noch, daß im Schiffbau diese 
Ökonomie gleichbedeutend mit vergrößertem 
Aktionsradius') oder vergrößertem Frachtraum ist, 
so wird man erkennen, welch wichtige Verbesse- 
rung die Rückwärtsturbine verhindert. 
Klar war daher der Weg fiir die Bestrebungen 
der letzten Jahre vorgezeichnet: Beseitigung der 
Rückwärtsturbine und Einschaltung eines Uber- 
setzungsgetriebes zwischen Turbine und Schiffs- 
schraube, welches die Drehzahl der Turbine wie- 
derum zu erhöhen und diejenige des Propellers 
zu erniedrigen ermöglicht. Die damit verbundene 
Verringerung des Raum- und Gewichtsbedarfs der 
Maschinenanlagen hat auch die Schiffe kleinerer 
Geschwindigkeit dem Turbinenbau erschlossen. 
Es war daher ein. außerordentlicher Fort- 
schritt, daß mit der Verwendung des im ersten 
Teil beschriebenen Transformators von Föttinger 
für die Kraftübertragung der Dampfturbinen- 
leistung auf die Propellerwelle die Anlage be- 
sonderer Turbinen für Rückwärtsfahrt überflüssig 
wurde. Denn während bei direktem Antrieb, wie 
schon besprochen, eine Rückwärtsleistung von nur 
35—45 % der Vorwärtsleistung erreicht werden 
kann, ist beim Transformator diese Rückwärts- 
leistung nicht mehr beschränkt. Man begnügt 
sich bisher mit 70—80 %. Die Manövrier- 
fähigkeit der Turbinenschiffe wird dadurch 
auf eine ganz andere Basis gestellt, was 
sofort augenfällig wird, wenn man die Stoppzeit 
und den Stoppweg eines Schiffes unter den neue- 
ren Verhältnissen mit den früheren Werten ver- 
gleicht. Z. B. würde der Schnelldampfer ‚„Impe- 
rator“ in einer um 24% kürzeren Zeit zum 
Stehen kommen, und zwar nach Durchfahren eines 
um 23 % kleineren Weges. Für ein Linienschiff 
von 24000 t sind die entsprechenden Werte 34 % 
bzw. 32 %; für einen Torpedojäger von 35 Sm/st 
Geschwindigkeit 35 %. Diese Zahlen ergeben sich 
rein rechnerisch auf Grund der erhöhten Rück- 
wärtsleistung, sie verbessern sich aber noch da- 
durch, daß die Transformatoranlage rascher um- 
gesteuert wird als eine solehe mit direktem An- 
trieb oder mit Räderübersetzung. Denn durch 
Umlegen nur eines Umsteuerhebels ist in 3 bis 
4 Sekunden der Rückwärtskreislauf in Tätigkeit, 
während bei den Anlagen mit direktem Turbinen- 
oder Zahnradantrieb eine Reihe von Ventilen ge- 
öffnet und geschlossen werden müssen. Außer- 
dem sitzen auf der Propellerwelle rotierende 
Massen von kleinerem Schwungmoment (Pro- 
peller, Welle und Turbinenrad des Trans- 
formators), welche rascher zum Stillstand und 
zur Umkehr kommen als die größeren Schwung- 
massen der anderen Antriebsarten, bei wel- 
chen auch die schweren Dampfturbinen um- 
gekehrt mitrotieren müssen. Daß die tat- 
sächliche Verkürzung von Stoppweg und 
Stoppzeit dadurch noch günstiger wird, zeigt 
1) Aktionsradius ist die Wegstrecke, welche ein 
Schiff mit einmaligem Verbrauch seines gesamten 
Kohlenvorrates zu durchfahren vermag. 
