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Heft sel 
1. 9. 1916 
ein Vergleich der gemessenen Werte bei den gleich 
großen Seebäderdampfern ,,Kaiser“ mit direktem 
Turbinenantrieb und ‚Köniein Luise“) mit 
Transformatorantrieb. Der Stoppweg wurde 
von 550 m auf 220 m, also um 60 %, die Stopp- 
zeit von 113 Sekunden auf 67 Sekunden, also um 
41 % verkürzt. 
Die 
auch 
einfache Art der 
die Möglichkeit, 
Umsteuerung gibt 
einen langgehegten 
der Schiffahrt zu erfüllen, nämlich 
Zuhilfenahme der Maschinentelegraphen 
und Maschinistenhandgriffe sofort von der Kom- 
mandobrücke aus mit einem Handeriff umzusteuern. 
Dadurch können bei Nebel oder unsichtigem Wet- 
ter plötzlich auftauchende Hindernisse in den 
meisten Fällen pariert werden. 
Zu dem Vorteil erhöhter Manövrierfähiekeit 
kommt aber noch durch den Wegfall der Rück- 
wärtsturbine die schon angedeutete Möglichkeit, 
Be: . a . 
überhitzten Dampf zur Anwendung zu bringen. 
Die Verbesserung durch Einführung hochgespann- 
ten Dampfes und einer in normalen Grenzen lie- 
senden Überhitzung ist eine ganz außerordent- 
liche, wie ein Beispiel zeigen möge. Die Ma- 
schinenanlage für ein Linienschiff mit 3 Wellen 
und 42000 PS Gesamtleistung ergibt mit Trans- 
formatoren ausgerüstet bei 22 Sm/st einen um 
20 % kleimeren Kohlenverbrauch, wenn statt Satt- 
dampf von 18 Atm (206° C) auf 325 ° überhitzter 
Dampf von gleichem Druck verwendet wird. Bei 
einer Fahrgeschwindigkeit von 12 Sm/st, der für 
weite Reisen normalen Geschwindiekeit, erhöht 
sich die Einsparung an Kohle sogar auf 30 %?). 
Wird nun in beiden Fällen der gleiche Kohlen- 
vorrat mitgenommen, so erhöht sich der Aktions- 
radius des Schiffes z. B. von 8500 Sm auf etwa 
12 000 Sm. 
Der Transformator bietet aber, wie wir ge- 
sehen haben, neben dem Vorteil der Umsteuerung 
der Propellerwelle auch den der Drehzahlüber- 
setzung. Für diese letztere kommt, wie Seite 525 
schon erwähnt, auch noch das Zahnrädergetriebe 
in Betracht. Da dieses eine Umsteuerbarkeit nicht 
besitzt, muß bei seiner Anwendung die Rück- 
wärtsturbine beibehalten werden. Es konnte da- 
her bei den bisherigen Betrachtungen vollkommen 
ausscheiden. Zur Tourenübersetzung hat es 
jedoch besonders in England größere Bedeutung 
1) Dieser Dampfer ging beim Minenlegen zu Kriegs- 
beginn August 1914 in der Themsemündung zugrunde. 
Die außerordentlich gute Manövrierfähigkeit war wohl 
ein Hauptgrund, weshalb das Schiff von der Marine 
übernommen und zu jenem Zwecke benutzt wurde. 
2) Diese um 10 % größere Einsparung hängt mit einer 
besonderen Eigenschaft raschlaufender Turbinen, wozu 
Transformatorturbinen ja gehören, zusammen. Zur 
Erzielung dieser kleineren Schiffsgeschwindigkeit ist 
nämlich etwa nur der sechste Teil der vollen Leistung 
erforderlich, wodurch der Turbinenwirkungsgrad ein 
schlechterer wird. Dieser sinkt aber bei der von vorn- 
herein rascher laufenden Transformatorturbine weniger 
stark als derjenige der direkt gekuppelten Turbine mit 
geringerer Drehzahl. 
Nw. 1916 
Hencky: Der Föttingersche Transformator und seine Bedeutung f. d. Schiffbau. 
529 
erlangt!) und soll deshalb bei den folgenden Über- 
legungen mit berücksichtigt werden. 
Die wesentlichen Vorzüge dieses Getriebes be- 
ruhen auf dem hohen Wirkungsgrad von etwa 
95% gegen 91% beim Transformator und der 
Möglichkeit, leichter große Übersetzungen auszu- 
führen. Die bei günstigem Wirkungsgrad vor- 
erst ausgeführte Übersetzung ergibt beim Trans- 
formator eine 5—6-fache Tourenerniedrigung der 
Propellerwelle gegeniiber der Turbinendrehzahl. 
Sie kann bis auf eine 7-fache gesteigert werden. 
Die Leistung bleibt hierbei eine unbeschränkte. 
Bei Zahnrädern hat man bei kleineren Kräften 
eine 20-fache, bei größeren eine 10-fache erreichen 
können. Bis vor dem Kriege, seit welcher Zeit 
weitere Nachrichten nicht zu uns gelangt sind, 
war Betriebssicherheit bei einer Kraftübertragung 
von 3000 PS pro Ritzel erreicht, und man glaubte 
mit der Belastune bis 7000 PS heraufgehen zu 
dürfen. Betriebserfahrungen hierüber wären be- 
sonders deshalb von außerordentlicher Wichtig- 
keit, weil die Übertragung der Kraft bei den 
Zahnrädern durch unter Druck sich berührende 
Maschinenteile erfolgt und daraus eine nicht zu 
leugnende Empfindlichkeit für Abnützung des 
Übertragungsmechanismus resultiert, über deren 
Größe nur eine längere Beobachtungszeit Auf- 
schluß geben kann. Soll nun z. B. pro Welle eine 
Leistung von 14000 PS übertragen werden, so 
erfolet die Ausführung mit mindestens zwei Tur- 
binen von je 7000 PS., welche mittels je eines 
Ritzel auf das gemeinsame, große Zahnrad 
arbeiten. Die Übersetzung dürfte dabei kaum 
über 1:6 gewählt werden können, da andernfalls 
das große Zahnrad unausführbare Abmessungen 
erhält. 
Zusammenfassend darf man daher annehmen, 
daß wegen der höheren Übersetzung und des besse- 
ren Wirkungsgrades Zahnrädergetriebe dem Trans- 
formator dann überlegen sein werden, solange es 
sich nur um Leistungen bis etwa 6000 PS handelt. 
Unter diese Verhältnisse fallen die kleineren 
Frachtdampfer. Freilich bleiben auch hier die 
schwerwiegenden Nachteile der ungünstigeren 
Umsteuerung und Manövrierung mit eigenen 
Rückwärtsturbinen bestehen. Bei Zahnräder- 
anlagen höherer Leistung bedingt die oben 
geschilderte Leistungsunterteilung auf mehrere 
Ritzel eine große Zahl von Turbinen, so daß wegen 
der unvermeidlichen Überströmverluste des 
Dampfes von einer Maschine zur anderen die 
etwas größere Wirtschaftlichkeit gegenüber dem 
Transformator aufgezehrt wird. Nicht unerwähnt 
darf schließlich das eigentümlich singende Ge- 
räusch der Räder bleiben, dessen dringende Be- 
seitigung bei größeren Leistungen immer schwie- 
riger wird und welches namentlich bei unsichtigem 
Wetter die Nebelsignale schwer hörbar macht. 
1) Zur Einführung des Transformators auch in Eng- 
land wurde 1914 die British Föttinger Marine Trans- 
formers Co. Limited gegründet. 
