~ 6200 Sm. 
halb ging man dazu über, 
Heft ) 
1. 9. 1916 
Die Anlagen sind aber noch durch eine ganz 
besondere Einrichtung ausgezeichnet, zu deren 
Verständnis einiges über die Fahrtechnik eines 
Kriegsschiffes vorausgeschickt sei. Würde dieses 
stets mit seiner Hochstgeschwindigkeit fahren, so 
käme es zwar rasch an seinem Bestimmungsort an, 
wobei der Kohlenvorrat nach Durchfahren des 
Aktionsradius aufgebraucht ist; das Schiff wird 
aber nur in dringenden Fällen, etwa während der 
Gefechtstatigkeit, diese hohe Fahrgeschwindigkeit 
anwenden. Da nämlich mit Verminderung der 
Geschwindigkeit die hierfür notwendige Leistung 
etwa in der dritten Potenz sinkt, so reicht der- 
selbe Kohlenvorrat bei Einhaltung einer kleineren 
Geschwindigkeit bedeutend länger. Ze Bs 
könnte das Linienschiff mit 60 000 PS und 6000 t 
Kohlen bei 22 Sm/st im ganzen etwa 2820 Sm 
durchfahren. Bei der kleineren sogenannten 
„Marschgeschwindigekeit“ von 12 Sm/st ist eine 
Leistung von nur 10 000 PS erforderlich, und es 
vergrößert sich der Aktionsradius auf etwa 
Wegen dieser Vergrößerung des Ak- 
tionsradius legen Kriegsschiffe große Reisen stets 
mit „Marschgeschwindigkeit“ zurück. Weil nun 
die Turbinen wegen der notwendigen größeren 
Geschwindigkeit für die Leistung von 60 000 PS 
dimensioniert werden mußten, ist der Turbinen- 
wirkungsgrad gemäß einem allgemeinen Gesetze 
bei diesem sechsten Teil der Normalleistung be- 
deutend schlechter. Es ist aber leicht zu 
erkennen, daß eine Verbesserung des Wir- 
kungserades für solche Marschleistung den 
Aktionsradius noch weiter erhöhen muß. Des- 
für diese Marsch- 
geschwindigkeit besondere Turbinen aufzu- 
stellen, welche von vornherein für die kleine 
Leistung konstruiert sind und daher einen höheren 
Wirkungsgrad ergeben. In Fig. 6 findet man 
deshalb auf den beiden Mittelwellen W> und W3 
eine kleine Marschturbinenanlage, indem je eine 
Hoch- und Niederdruckmarschturbine (HMT und 
4 NMT) mittels eines Radergetriebes Z’ die Wellen 
antreibt. Die beiden AuBenwellen Wı und W, wer- 
den leer mitgeschleppt, was allerdings den Schiffs- 
widerstand wesentlich erhöht. Ferner muß die 
ganze Hauptturbinenanlage mittels der Kupplun- 
dead 
gen K abgetrennt werden, andernfalls wäre die 
Ökonomie wegen der Leerlaufsarbeit der vielen 
Maschinen eine sehr schlechte und die Anlage nicht 
lebensfähig. Die Konstruktion dieser mechanischen 
Kupplungen ist eine überaus schwierige und er- 
höht keineswegs die Betriebssicherheit. Praktische 
Versuche sind noch nicht bekannt geworden. Soll 
während der Marschfahrt umgesteuert werden, so 
ist ein Einrücken der Kupplungen und Ingang- 
setzen der Hauptrückwärtsturbinen als zu zeit- 
raubend ausgeschlossen, weshalb besondere Marsch- 
rückwärtsturbinen (RT) im Gehäuse der Nieder- 
druckmarschturbinen (NMT) untergebracht wer- 
den müssen. Die gute Ökonomie bei derMarschfahrt 
ist demnach durch im System begründete Kom- 
plikationen sehr teuer erkauft. Die Turbinen- 
Hencky : Der Föttingersche Transformator und seine Bedeutung f. d. Schiffbau. 
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anlage enthalt also insgesamt nicht weniger als 
20 Turbinen für Vorwärts- und 10 für Rückwärts- 
fahrt, hat also an Einfachheit gegenüber direktem 
Antrieb sicherlich nicht gewonnen, die Manövrier- 
fähigkeit hat entschieden gelitten. 
Eine gleiche Einrichtung zur Hebung der 
Wirtschaftlichkeit bei Marschfahrt ist auch bei 
der Transformatoranlage vorgesehen worden, wozu 
die Kombination mit einem Zahnrad gewählt 
wurde. Wie Fig. 5 zeigt, ist auf die mittlere Pro- 
pellerwelle W; ein Zahnrad Z’” aufgesetzt, welches 
durch eine seitlich sitzende kleine Marschturbine 
(MT) angetrieben wird. Der Dampf strömt dabei 
zuerst in diese Marschturbine und dann zu glei- 
chen Teilen in die Turbinen der beiden Außen- 
wellen, der Transformator der Mittelwelle bleibt 
ohne Wasserfüllung, so daß diese Turbine still- 
steht. Durch einen im Ritzel eingebauten kleinen 
Transformator mit Übersetzung 1:1 ist die 
Marschturbine leicht abschaltbar, so daß das Zahn- 
radgetriebe die Manövrierfähigkeit nicht beein- 
trächtigen kann. Außerdem braucht die Marsch- 
turbine nur eine so kleine Leistung abzugeben, 
daß dieser Zahnradbetrieb nicht mit den Nach- 
teilen der stark belasteten Räder behaftet ist. 
Dieses System erzielt mindestens gleiche Wirt- 
schaftlichkeit bei größter Einfachheit: es wird 
keine Welle leer mitgeschleppt, die Lösung einer 
mechanischen Kupplung ist nicht nötig, auch bei 
Marschfahrt kann leicht mit den Transformatoren 
umgesteuert werden. 
Diese Transformatoranlage mit Marschturbine 
erhöht die Wirtschaftlichkeit bei kleiner Fahrt um 
etwa 25 % gegenüber dem bisherigen direkten 
Turbinenantrieb. Praktisch wird dies wieder in 
der Vergrößerung des Aktionsradius um gleichfalls 
25 % zur Geltung kommen. Bei Frachtdampfern, 
für welche die Fahrstrecke meist von vornherein 
festgesetzt ist, gibt die Kohlenersparnis die Mög- 
lichkeit zur Vergrößerung des Laderaumes. 
Aus den geschilderten Verhältnissen geht 
hervor, daß die mit der Einführung des Trans- . 
formators verbundenen Fortschritte im Schiffs- 
maschinenbau, die Erhöhung der Manövrierfähig- 
keit und Betriebssicherheit durch den Wesfall 
der Rückwärtsturbine, die Steigerung der Wirt- 
schaftlichkeit und die Vergrößerung des Aktions- 
radius so hervorragende sind, daß man darin mit 
vollem Recht den Beginn einer neuen Entwick- 
lungsstufe im Schiffbau erblicken darf. Die 
Zahnradgetriebe vermögen hierzu nur einen be- 
scheidenen Teil beizutragen, da deren Vorzüge 
etwas höherer Wirtschaftlichkeit gegenüber dem 
Transformator nach dem heute vorliegenden Ver- 
suchsmaterial auf das Gebiet kleiner Leistungen 
beschränkt bleiben. Die Übertragung höherer Lei- 
stungen stoßen auf außergewöhnliche Schwierig- 
keiten, da die hierzu erforderliche große Anzahl 
von Turbinen die Manövrierfähigkeit und Be- 
triebssicherheit in hohem Maße beeinträchtigen. 
Außerdem muß die Umsteuerung im alten Sinne 
mit ihren Nachteilen beibehalten werden. Dem- 
