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standes und die Richtung des sich ergebenden 
Druckes. Unter der Annahme der jetzt allgemein 
als zutreffend angenommenen Werte des Luft- 
widerstandes für gewölbte Flächen ist es nicht 
möglich gewesen, den Aufflug der Vögel bei 
ruhiger Luft vom Stand aus rechnungsmäßig zu 
‚begründen. Erst die von uns Brüdern seinerzeit 
im ,,Vogelflue“ veröffentlichte Erscheinung der 
Schlagwirkung gab Hinweis auf eine Erklärung 
der schwierigsten Periode des Fluges, des Auf- 
flugs ‘bei Windstille. Die von mir seit dem Tode 
meines Bruders weiter fortgesetzten Arbeiten 
über die Wirkung des Flügelschlages bei gleich- 
zeitiger Vorwärtsbewegung gaben weitere Auf- 
schlüsse über die Größe der Luftwiderstandsver- 
wehrung bei verschiedenen Geschwindigkeiten 
und gestatteten, die beim Vogelaufflug eintreten- 
den Kraftewirkungen zu verfolgen. 
In Heft 1 und 2, 1916 der „Zeitschrift für 
Flugtechnik und Motorluftschiffahrt“ habe ich 
an einem Beispiel des auffliegenden Storches eine 
Rechnung aufgestellt, in der die Schlagwirkung 
während der einzelnen Phasen des Auffluges und 
dann des Weiterfluges verfolet werden kann. 
Für den Storch ergibt sich während des Auf- 
fluges bei Windstille eine maximale Arbeits- 
leistung von 10,57 mkg,. wobei allerdings noch 
ein hebender Überschuß von 0,262 ke und ein 
Vortrieb von 1,947 ke verbleibt. Verzichtet der 
Vogel auf einen so großen Überschuß, so wird er 
nur etwa S mkg verbrauchen. Bei vermehrter 
Vorwärtsgeschwindigkeit sinkt die erforderliche 
Arbeitsleistung auf 7,90 mkg und erreicht bei 
10. m-Sek die Grenze der möglichen Geschwindig- 
keit. Hierbei ist zwar noch ein sehr großes 
Steigevermögen von 0,737 kg, der Vortrieb sinkt 
aber auf 80 & Bei 10,5 m-Sek wird er gleich 0 
und bei 11 m-Sek ist ein Überschuß des Rück- 
wärtsdruckes vorhanden, ein sicheres Zeichen, daß 
die Grenze der möglichen Fluggeschwindigkeit 
bei: Windstille überschritten ist. Im allgemeinen 
werden die Vogelflügel noch etwas günstigere 
Druckverhältnisse ergeben als unsere Meßflächen, 
und die erforderliche Arbeitsleistung etwas ge- 
ringer sein. Eine größere Geschwindigkeit kann 
«ler Vogel nur durch Vergrößerung seines Flügel- 
ausschlages erreichen, dies ist aber nur durch ver- 
mehrte Arbeitsleistung möglich, findet aber auch 
seine Grenze im Bau des Flügels, der nicht so 
eroßen Ausschlag machen kann wie der Tauben- 
flügel. Geängstigte‘ Vögel, wie die von Marey 
photographierten Versuchstiere, machen einen 
weit größeren Ausschlag, als wenn sie in freier 
Luft fliegen. 
Wie aus der angeführten Berechnung ersicht- 
lieh, findet bei der Maximalgeschwindigkeit nicht 
mehr geniigender Vortriebsüberschuß statt. Dies 
ist bedingt durch die Kleinheit des, Schlagwinkels 
und die geringe Vornüberneigung der Druck- 
richtung beim Niederschlag, so daß kein Uber- 
schuß: über den Rückwärtsdruck des Aufschlags 
mehr erzielt wird. Die große. Arbeitsleistung 
® 
Lilienthal: Die Flugleistung der Vögel und der Segelflug. 
[ Die Natur- 
wissenschaften 
kann der Vogel durch Einlegen von Gleitflügen 
von Zeit zu Zeit vermindern, indem er Höhe auf- 
gibt, die er reichlich zur Verfügung hat. Der 
Storch macht hiervon auch tatsächlich Gebrauch. 
Auch die Einleitung des Auffluges durch einige 
den Aufflug einleitende Sprünge stimmt mit den 
wirklichen Verhältnissen überein. Der Fall ab- 
soluter Windstille ist übrigens sehr selten. Schon 
ein schwacher Wind stellt die Flugverhältnisse 
für den Vogel weit günstiger. Unter Hinzuziehung 
der Druckwerte bei Wind erreicht der Storch die 
Grenze der Geschwindigkeit erst bei 18 m-Sek, 
er hat dann nur noch 13 g¢ Überschuß des Vor- 
triebs. Auch diese Geschwindigkeit kommt dem 
von Herrn Prof. Pütter aufgestellten recht nahe. 
Die Arbeitsleistung, entsprechend den von mir 
gefundenen Druckwerten mit Flächen von vogel- 
fliigelartigen Profilen und der ungleich günstige- 
ren Lage der Druckrichtung, sinkt beim Fluge im 
Wind ganz erheblich. Sie beträgt bei 6,5 m-Sek 
nur noch 1,1 mkg und bei 15 m-Sek sinkt sie auf 
0,80 mkg. Der Storch erhält bei dieser Geschwin- 
digkeit einen sehr großen Überschuß an Steigkraft, 
die ihm meistens. wenig nützen wird, will er 
schnell vorwärts kommen. 
ziehen, mit regungslosen Flügeln zu segeln. Be- 
fähigt ist er schon bei ea. 11 m-Sek Geschwindig- 
keit hierzu. Die Segelfähigkeit ergibt sich nicht 
nur durch die Prandtlschen Bestimmungen über 
die Größe des Auftriebs, sondern wurde schon 
1889 im ,, Vogelflue“*) von meinem Bruder her- 
vorgehoben, wie überhaupt durch unsere gemein+ 
samen Untersuchungen zuerst der geringe Kraft- 
verbrauch der Vögel aerodynamisch bestimmt 
wurde, entgegen den damals herrschenden 
An- 
sichten von ». Helmholtz, Reaulaux u. a. : 
Nach den von Prandtl jetzt angewendeten’ 
Koeffizienten fiir den Auftrieb wiirde der Storch 
von 4 kg Gewicht erst bei 14.6 m-Sek einen Auf- 
trieb gleich seinem Gewicht erhalten.  Segel- 
fähigkeit kann man dies richtigerweise nicht 
nennen, weil dem Vogel hierbei noch keine 
Kraftquelle zur Überwindung des Stirnwider- 
standes zur Verfiigung steht. 1 
Die Erzeugung des Vortriebs, dieses Kraft 
fressenden Faktors, an dem alle unsere Flug- 
zeuge kranken, ist das Sorgenkind, wenn es. sich 
um die Erklärung des Segelfluges handelt. 
Weder Langleys noch Lancesters Erklärungen, 
ın der Turbulenz der Luftströmung ihre Energie- 
quelle suchend, geben über die Entstehung des 
Vorwärtszuges des segelnden Vogels Aufschluß. 
Sie ermitteln nur reehnungsmäßig einen Auftrieb, 
dessen Größe sehr fragwürdig ist und durch Ver 
suche noch keineswegs festgestellt ist. Außerdem 
wird sich diese Kraftquelle sofort mit dem Sinus 
des Winkels, in dem der Vogel zur herrschenden 
Windrichtung fliegt, vermindern und auf Null 
zusammenschrumpfen, wenn er in. der Wind- 
richtung segelt, was ebenso häufig geschieht als 
1) KR. Oldenboures Verlag, München. EIER 
Er wird es daher vor- 

