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handelt, den Bewußtseinszustand zur Zeit der Tat 
im Hinblick auf das Verbrechen zu ermitteln; 
wie überhaupt die Analyse von Bewußtseins- 
zuständen bei wirklicher oder simulierter Geistes- 
krankheit, sowie die Analyse der Auffassungs- 
und Erinnerungsstérungen bei den sogenannten 
‚psychischen Grenzzuständen ihr eigentliches An- 
 wendungsgebiet ist. 

Die Heißdampflokomotive. 
Von Ludw. Schneider, München. 
temperatur der Wärme eine höhere ist und damit 
der theoretische Wirkungsgrad des Clausius-Ran- 
kineschen Prozesses sich erhöht. Der Wärme- 
inhalt des’ Heißdampfes pro Gewichtseinheit ist 
nur unbedeutend größer als jener des Satt- 
dampfes, bei 16 at. Überdruck und 300° C Dampf- 
Rost 
_ Hauptvorteile des Heißdampfes liegen auf prak- 
- tischem Gebiet. Er leitet die Wärme viel schlech- 
_ter als Naßdampf und ist daher für die abküh- 
-lende Wirkung der Innenflächen des Dampf- 
_-zylinders viel weniger empfindlich als jener. Aus 
‘ der starken Verminderung dieser schädlichen 
- Wandwirkung ergeben sich außer einer erheb- 
lichen Verringerung des Wärmeverbrauchs für die 
_ Leistungseinheit auch wesentliche Vereinfachun- 
~ gen der Bauart der Dampfmaschinen, so der Weg- 
fall der Mantel- und Deckelheizung, die Abkehr 
_ von der drei- und vierfachen Expansion und noch 
einiges mehr. Die Heißdampfmaschine für orts- 
feste Betriebe hat deshalb seit rund 30 Jahren 
ein weites Feld erobert. 
Wenn es auch nicht an früheren Versuchen 
fehlt, die Dampfüberhitzung in den Lokomotiv- 
a betrieb einzuführen, so beginnt, doch das eigent- 
liche Dasein der Heißdampflokomotive erst im: 
Jahre 1903. Damals wurde von der Lokomotiv-. 
-fabrik Krauß & Co. in München die erste mit‘ 
Schmidtschem ‘Rauchrohriiberhitzer ausgerüstete 
Se 

' Schneider: Die Heißdampflokomotive. 
‘ Feuerbiichse i Langkessel 



Lokomotive gebaut. Mittlerweile hat diese Über- 
hitzerbauart die weiteste Verbreitung von allen 
Systemen erfahren, so daß heute bereits mehr als 
60000 Lokomotiven damit versehen sind. Dies 
ist darauf zurückzuführen, daß der Schmidtsche 
Rauchrohrüberhitzer grundsätzlich und von An- 
fang an den Bedürfnissen des Lokomotivbetriebes 
am besten entsprach, und daß eine eigene Studien- 
gesellschaft in Cassel unablässig an seiner Ver- 
besserung und Vervollkommnung arbeitet. Wenn 
wir also im folgenden von den Heißdampfloko- 
motiven sprechen, so genügt es vollständig, nur die 
Bauart von Wilhelm Schmidt, die auch in 
Deutschland fast ausnahmslos Verwendung findet, 
zu betrachten. 
Der Lokomotivkessel, Fig. 1, ist bekanntlich 
ein Walzenkessel, der in seinem Inneren Rohre 
enthält, durch welche die Verbrennungsgase von 
der Feuerbüchse in die Rauchkammer ziehen, wo- 
bei sie den größten Teil ihrer Wärme an das die 
Röhren umgebende Wasser abgeben. Am Grunde 
der Feuerbüchse befindet sich der Rost, auf dem 
die Verbrennung stattfindet. Aus der Rauch- 
kammer entweichen die Verbrennungsgase durch 
Dom Rauchkammer 

den oben aufgesetzten Schornstein. Der im Kessel 
gebildete Dampf von 12 :bis 16 at. Überdruck 
sammelt sich im oberen Teil des Langkessels und 
im Dom an. Er ist zunächst gesättiet und ent- 
hält je nach der Anstrengung des Kessels noch 
2 bis 5% Wasser. Beim gewöhnlichen Heißdampf- 
kessel sind die oberen 3 bis 4 Reihen Rohre die 
Rauchrohre, 100 bis 129 mm weit, die unteren 
Stederohre, 39 bis 51 mm. Die Siederohre dienen 
nur zur Erhitzung des Wassers. Der Naßdampf 
gelangt vom Dom durch ein Rohr und eine 
Dampfsammelkammer in ein System von nahtlos 
gewalzten schmiedeeisernen Rohren von etwa 
33 mm lichter Weite, die ins Innere der Rauch- 
rohre verlegt sind (Fig. 2). In den Rauchrohren 
-geben die Heizgase, die in der Feuerbüchse 1100 
bis 1300° C Temperatur haben, ihre Wärme’ 
einerseits an das Kesselwasser ab, andererseits an 
den Dampf, trocknen und überhitzen diesen bei 
konstantem Druck auf etwa 320 bis 380° C. Beim 
Eintritt in. die Rauchkammer messen die Heiz- 
gase noch 350 bis 450° ©. Der überhitzte Dampf 
wird in einer zweiten Kammer gesammelt und ge- 
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