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langt dureh die Einströmrohre in die Dampfzylin- 
der noch mit einer Temperatur von: 300 bis 
350° C. Mit den niedrigeren Uberhitzungsgraden 
von 220 bis 300° © ist im Lokomotivbetriebe 
nicht. viel gedient, weil die Beseitigung der 
Dampfkondensation an 'den Wänden und Deckeln 
der Dampfzylinder erst bei höheren Wärmegraden 
gelingt. Darin liegt aber, wie erwähnt, der Haupt- 
vorteil der Anwendung von Heißdampf. Ein wei- 
terer Vorteil des dünneren Heißdampfes gegenüber 
dem dichteren NaBdampf ist, daß bei gleichen Quer- 
schnitten seine Druckverluste in den Zuleitungen 
und Steuerungskanälen geringere sind. Dies alles 
bedingt bei Zwillingslokomotiven bis zu 30 %, bei 
Langkessel 
Verbundlokomotiven bis zu 26% Dampfersparnis 
im Vergleich mit Naßdampflokomotiven gleicher 
Bauart, Größe und Leistung und voller Fahrt. 
Die Kohlenersparnis ist um etwa !/; geringer 
als die Dampf- oder Wasserersparnis, da ein Teil 
der auf dem Rost erzeugten Wärme zur Uber- ' 
hitzung des Naßdampfes verwendet wird. 
trägt unter obigen Voraussetzungen: 
bei Zwillingslokomotiven -. . 20 bis 26% 
bei Verbundlokomotiven . . 12 bis 18%. 
Da die Lokomotive das zur Verdampfung kom- 
mende Wasser und den Brennstoff im Tender 
Sie be- 
- 


Schneider: Die Heißdampflokomotive. 
Großrohrüberhitzer. 




selbst befördern muß, so kommt die wirtschaftlich 
schon sehr begrüßenswerte Einsparung an Kohle 
und Wasser‘auch noch einer Erhöhung der nütz- 
lichen Zuglast gleich. Man kann entweder den 
Tender kleiner wahlen oder unter „Beibehaltung | 
der Tendergröße erheblich längere Strecken ohne” 
Wassereinnahme durchfahren, was besonders für 

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Tenderlokomotiven, d. s. Lokomotiven, die das 
Wasser in Kästen neben und unter dem Lang- 
kessel mitführen, für den Schnellzugsbetrieb und 
den Ferngüterdienst von Wichtigkeit ist: Was bei 
den Tenderlokomotiven weniger an Vorräten mit- 
zuführen ist, kommt bei gleichem Gewicht der 
Erhöhung der Leistung der Lokomotive zugute. 
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Pat. Wilhelm Schmidt. : 
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Im Schnellzug- und Ferngiiterzugdienst macht 
sich die Verringerung der ‘Aufenthalte zum Was- 
ser- und Kohlenfassen angenehm bemerkbar. 
Bekanntlich ist der Größenentwicklung der 
Lokomotiven durch die Höhe des zulässigen Rad-- 
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zungsprofil eine Grenze gesetzt. Damit erführe 
naturgemäß auch die Leistung eine Schranke, ge- - 
länge es nicht immer wieder neuerdings, das zu- 
lässige Gewicht und den gegebenen’ Raum besser 
auszunützen. Die Einführung des Heißdampfes — 
