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so groß geworden; der Druck auf die Flächenein- 
heit wird, da die Luftkräfte mit dem Quadrat 
mal vergrößert. 
Da das zu tragende Gewicht mit dem Volumen, , 
der Ge indigkeit wachsen, k?- 
d. h. mit n® wächst, so muß die Beziehung be- 
stehen: 
n2 k2 = n? 
=Vn 
Mit anderen oben ein vierfach so. großer 
Vogel muß zweimal so rasch fliegen, damit er sich 
schwebend erhalten kann. Nun können wir die 
Zunahme des Leistungsbedarfs berechnen. Dieser 
ist proportional dem. Gewicht X Geschwindigkeit, 
da der aerodynamische Widerstand, den der Vogel 
überwinden muß, bei gleicher Güte des Mechanis- 
mus mit dem Auftrieb bzw. ebenfalls mit den 
Flächen und dem Quadrat der Geschwindigkeit 
proportional ist. Der Leistungsbedarf wächst also 
mit nk=n". Nimmt man nun an, daß die zur 
Verfügung stehende Energie mit dem Gewicht 
der Muskulatur proportional ist, so wächst diese 
nur mit n®, während der Energiebedarf rapider, 
mit n’: zunimmt. Das Fliegen. wird also mit 
Wachsen der linearen Abmessungen immer 
schwieriger. Nach Helmholtz’ Meinung ist die 
obere Grenze etwa bei den großen Geiern erreicht 
und es ist „kaum als wahrscheinlich zu betrach- 
ten, daß der Mensch auch durch den aller- 
geschicktesten flügelähnlichen Mechanismus, den 
er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen 
hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein 
eigenes Gewicht in die Höhe zu heben und dort zu 
erhalten“t). 
Die Helmholtzschen Betrachtungen, obwohl sie 
vollkommen richtig sind, haben leider infolge 
einer von ihm sicher nicht gewollten Verall- 
gemeinerung der Entwicklung der Flugtechnik 
mehr geschadet als genützt. Da leichte Motoren 
zu jeder Zeit nicht zur Verfügung standen, hat 
man das Helmholtzsche Urteil als ein Todesurteil 
aller Bestrebungen zur Verwirklichung des 
menschlichen Fluges aufgefaßt, und seine große 
Autorität genügte, daß die Flugtechnik für viele 
ernsten Menschen als erledigt, als Hirngespinst 
galt. Abgesehen davon, daß die Helmholtzschen 
Vergleichsberechnungen natürlich mit dem Motor- 
flug nichts zu tun haben, und Helmholtz selbst 
sicher gar nicht daran zweifelte, daß, sobald ge- 
nügend leichte Motoren zur Verfügung stehen, 
das Problem des maschinellen Fluges gelöst wer- 
den kann, vermag man den Helmholtzschen Argu- 
1) Es sei übrigens bemerkt, daß im letzten Jahre 
dem Franzosen Poulain gelungen ist, mit einem Fahr. 
rad, welches mit Tragflügeln versehen war, sich vom 
Boden zu erheben und einen Sprung! von 12 m zu 
machen. Dies ist jedoch nur als eine Akrobätenleistung 
anzusehen, durch welche die Richtigkeit .der Helmholtz- 
‘schen Behauptung nur bekräftigt wird. .Bei dem Pou- 
lainschen Versuch handelt es sich darum, ob es ge 
linet, mit dem Fahrrad, bei flachgestellten Trag- 
fitigeln, solche Geschwindigkeit zu erreichen, daß es 
bei plötzlicher Steilstellung der Tragflügel in die 
Höhe gehoben wird. Sobald jedoch der “Apparat in die 
Tldhe ‘geht, verliert er die Geschwindigkeit und muß 
nach kurzem Sprung landen. 
oder 
Kärmän: Über den motorlosen Flug. 
Die Natur- 
wissenschaften 
menten aus folgendem Grunde nicht vorbehalt- 
lös zuzustimmen: die wenigsten Vögel, und diese 
auch in den wenigsten Fällen, halten sich dadurch 
in den. Lüften aufrecht, daß sie mit vojler An- 
strengung ihrer Kraft 
Flügelschlag die notwendige Schwebearbeit 
leisten. Man sieht vielmehr die meisten minuten- 
lang fast unbeweglich schweben oder ohne sicht- 
baren Flügelschlag in. ruhiger Haltung kreisen, 
als wenn sie eine geheimnisvolle Energiequelle 
hätten, aus welcher sie die zum Schweben not- 
wendige Arbeitsleistung schöpfen. 
Diese geheimnisvolle Energiequelle ist der 
Wind, genauer gesagt, die Richtungsabweichun- 
gen und Ungleichmäßigkeiten des Windes, seine 
Schwankungen nach Richtung und Starke 
Diese Art des Fluges, die Benutzung der Rich- 
tungsabweichungen und Ungleichmäßigkeiten 
der Luftströmung als Energiequelle, nennen wir 
„Segelflug“, und in den nächsten Zeilen wollen 
wir die Mechanik dieser Flugart und die Mög- 
liehkeiten der Übertragung auf den menschlichen 
Flug etwas näher beleuchten. 
Es muß zunächst für jeden, der mit den 
Grundsätzen der Mechanik nicht vollkommen 
brechen will, als zweifellos gelten, daß jeder Kör- 
per, welcher schwerer ist als die Luft, sowohl 
zum Schweben an Ort und Stelle als zu einer 
horizontal fortschreitenden Bewegung durch das 
Luftmeer einer Arbeitsleistung bedarf. Da er 
in dynamischem Wege im Gleichgewicht gehalten 
wird, muß seinem Gewichte eine genau gleiche 
Reaktionskraft entgegengehalten werden, und 
diese kann nur durch fortwährende Beschleuni- _ 
gung von neuen und neuen Luftmassen. nach 
unten erzeugt werden. Wie man nun auch die 
Sache einrichtet, ob die Beschleunigung dieser 
Luftmasse durch Flügelschlag, durch #uft- 
schraube mit vertikaler Achse (Hubschraube) er- 
zeugt wird, oder wie es bisher wohl am 6kono- 
mischsten geschieht, eine gekrümmte Tragfläche 
durch die Luft geschleppt wird, welche die an ihr 
vorbeistreichende Luftmasse, etwa in der Art 
einer Turbinenschaufel, immerwährend nach unten 
ablenkt, in allen diesen Fällen muß außer dem un- 
vermeidlichen Reibungsverluste zumindest die 
kinetische Energie der nach unten geschleuderten 
Luftmasse als Arbeitsleistung aufgebracht wer- 
den. Die neuere Tragflächentheorie zeigt, daß 
diese kinetische Energie durch geeignete Wahl 
der Tragflächen und insbesondere durch Ver- 
größerung der Spannweite im Verhältnis zur 
Tragflächentiefe stark vermindert werden kann. 
Zu Null kann sie jedoch auch theoretisch, d.h. mit 
Vernachlässigung aller Reibungskräfte und der 
dureh die Reibungskräfte erzeugten Wirbelungen 
nur dann reduziert werden, wenn wir eine unend- 
lich‘ lange, unendlich schmale Tragfläche aus- 
führen könnten. In der Wirklichkeit haben wir 
also erstens infolge der endlichen Spannweite der 
Tragfliigel einen Energiebedarf zur fortwähren- 
den Neuerzeugung von kinetischer Energie zu 
durch fortwährenden - 

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