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‚Heft 6. 
10. 2. 1922 
ist jedoch bei Aufwind nach vorne, bei Abwind 
nach hinten geneigt, und da sie im ersten Falle 
viel größer ist als im zweiten Falle, so überwiegt 
die Wirkung der nach vorne geneigten. Auftriebs- 
komponente und man erhält im Mittelwerte einen 
scheinbaren Vortrieb gegen die mittlere Wind- 
richtung. Diese Wirkung kann erheblich ver- 
größert werden, falls die Tragflügel immer in 
eine günstigste Lage gegen die augenblickliche 
Windrichtung gestellt werden. 
- Wie weit beim Segelflug des Vogels die Aus- 
nutzung der Schwankungen in der Windstärke 
oder in der Windrichtung überwiegt, kann schwer 
entschieden werden, zumal die beiden Schwan- 
kungsarten nicht getrennt, sondern gemischt auf- 
treten. Es kann jedoch als sichergestellt ange- 
sehen werden, daß ein „dynamischer Segelflug“, 
d. h. ein Flug ohne Höhenverlust bei mittlerer, 
horizontaler Windrichtung auf Kosten der in den 
Windschwankungen enthaltenen Energie theo- 
retisch durchaus möglich ist. 
Die hauptsächlichste praktische Schwierigkeit 
in der Verwirklichung des dynamischen Segel- 
flugs durch bemannte Flugzeuge liegt meines 
Erachtens in folgendem Umstand: Der ,,Segel- 
effekt“, d. h. der aus den Windschwankungen 
entnommene Energiegewinn wächst mit dem Ver- 
hältnis der Windschwankung zur Fluggeschwin- 
digkeit, d. h. zur Schwebegeschwindigkeit des 
Pı 


mittlerer Auftrieb 


mittlere 
Windrichtung 


P2 
mittlerer Vortrieb 
Fig. 8 Zur Untersuchung des Einflusses von Rich- 
tungsschwankungen des Windes. 
Flugzeugs. Diese letztere ist jene Geschwindig- 
keit, welche zur Erzeugung des Auftriebes nötig 
ist; sie ist in erster Linie abhängig von der 
„Flächenbelastung“, d. h. davon, wie viel Gewicht 
die Flächeneinheit des Flügels zu tragen hat. 
Setzt man die Flächenbelastung und damit die 
Schwebegeschwindigkeit herunter, so hat man 
viel mehr Hoffnung, Böen und sonstige Schwan- 
kungen nutzbar zu machen. Andererseits aber 
werden mit Verminderung der Flächenbelastung 
bei demselben Gewicht die Tragflügel größer. 
Wenn aber die Abmessungen eines Flugzeuges 
‘ sehr groß sind, so kann es natürlich nur die Böen 
von großer Ausdehnung ausnützen, d. h. man ver- 
‘dirbt wieder die Chancen des dynamischen 
“Segelns. Man sieht aber, daß: infolge der Un- 
-regelmaBigkeit der Windschwankungen das Er- 
Nw. 1922, 
Karman: Uber den motorlosen Flug. 
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reichen des „Segeleffektes“ außer den Flugzeug- 
eigenschaften in erster Linie von der Übung und 
der Geschicklichkeit des Flugzeugführers abhängt, 
und es ist deshalb von großem Interesse, was bei 
den nun schon in zwei aufeinanderfolgenden Jah- 
ren abgehaltenen Wettbewerben in der Rhön er- 
reicht wurde, 
Der erste Wettbewerb im Jahre 1920 brachte 
in erster Linie schöne Gleitflüge; unter diesen 
war die bemerkenswerteste Leistung W. Klempe- 
rers Flug von der Wasserkuppe nach der Ort- 

Fig. 9. 
Segelflug Klemperers auf der „Blauen Maus“ 
(Hochschule Aachen), 
schaft Tränkhof, welcher die vor dem Krieg er- 
reichte Höchstleistung für Flugstrecke ohne 
Motor mehr als verdoppelte. Die Flugzeit betrug 
etwa’2% Minuten. Das Flugzeug, ein freitragen- 
der Eindecker, mit Kufen als Landungsgestell, 
wurde auf meine Anregung im Aerodynamischen 
Institut der Technischen Hochschule Aachen 
zum großen Teil von Studenten nach Klem- 
perers Entwürfen gebaut. Mit Rücksicht 
auf seine schwarze Bespannung wurde er 
als ‚schwarzer Teufel“ getauft. Das Eigen- 
gewicht des Flugzeuges betrug 61 kg. Nach 
seinem schönen Gleitflug hat Klemperer einige 
Versuchsflüge zur Verwirklichung des Segel- 
fluges ausgeführt, es gelang ihm auch, ungefähr 
eine Minute lang an einem Bergabhang fast an 
Ort und Stelle zu schweben, wobei er vom auf- 
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