174 Prandtl: Die Aerodynamische Versuchsanstalt u. ihre Bedeutung für die Technik. [ 
daß es sich in der Längsrichtung verschieben 
kann; diese Verschiebung wird von einem nach 
vorne laufenden Draht, der zu einem Waghebel 
führt, verhindert. Der Luftwiderstand wird so 
“auf diesen Waghebel übertragen. Das ganzo Ver- 
suchsgestell steht auf einer Drehscheibe, so daß 
das Modell auch auf Seitenwind untersucht wer- 
den kann. 
Die Messungen, die bezüglich des Luftwider- 
standes der bisherigen Lokomotivenform mit dem, 
was man aus älteren Versuchen darüber weiß, gut 
übereinstimmen, haben nun ergeben, daß der 
Widerstand der in ruhender Luft fahrenden Loko- 
motive mit Tender auf diese Weise um 30% ver- 
mindert wird. Bei Seitenwind schräg von vorne 
fanden wir bis zu 38% Verminderung. Diese 
Luftwiderstandsverminderung würde sich beim: 
praktischen Betrieb durch eine Ersparnis an 
Kohle bemerkbar machen. Man würde z. B. bei 
einem mit 90 km/Std. fahrenden D-Zug bei ruhi- 
ger Luft annähernd‘ 2 Zentner Kohle in jeder 
Fahrstunde sparen können. Wenn der Zug aber 
gegen einen steifen Wind von 15 m/sec schräg 
von vorn anzukämpfen hat, so würde die Kohlen- 
ersparnis bei Einhaltung der genannten Ge- 
schwindigkeit bereits <uf 5 Zentner pro Stunde 
steigen. Ich hebe dabei hervor, daß bei den Ver- 
suchen lediglich an einer vorhandenen Lokomo- 
tive äußerliche Änderungen angebracht waren, 
Tender und Wagen dagegen unverändert geblie- 
ben sind. Würde einerseits die Lokomotive 
von vornherein mit Rücksicht auf den Luftwilder- 
stand gebaut und würden Tender und Wagen 
ebenfalls abgeändert, so wäre noch eine merk- 
lich höhere Ersparnis zu erwarten. Es ist aller- 
dings damit zu rechnen, daß die Auseinander- 
setzung mit den Eisenbahnfachleuten über diese 
Dinge nicht gerade leicht sein. wird, da viele be- 
triebstechnische Forderungen, die natürlich wohl 
beachtet werden müssen, mit den Forderungen 
der Aerodynamik im Widerstreit stehen; aber wo 
ein Wille ist, da wird auch der Weg sich finden. 
Ein ganz anderes Fragengebiet, auf dem die 
Aerodynamische Versuchsanstalt nützliche Ar. 
beit leisten kann und auch schon geleistet hat, ist 
der Winddruck auf Brücken und auf Hochbauten. 
Mar braucht die Angaben hierüber bekanntlich 
für die Festigkeitsberechnung dieser Bauwerke. 
Die bisher üblichen Berechnungen dieser Art kön- 
nen nur recht bescheidenen Ansprüchen genügen ; 
zu ihren Gunsten läßt sich höchstens anführen, 
daß sie einfach sind. Die Übereinstimmung mit 
der Wirklichkeit ist in manchen Fällen gut, 
manchmal aber auch höchst mangelhaft. Gemäß 
den bisherigen Anschauungen, die auf Newton 
zurückgehen, ergibt der Wind nur auf der. Luv- 
seite Druckerhöhungen, auf den Seitenflächen 
und auf der Leeseite dagegen keine Wirkung. 
Die Versuche über die Druckverteilung an an- 
geblasenen Körpern ergeben aber sowohl auf den 
Seitenflächen, wie auf der Leeseite Saugwirkun- 
Die Natur- 
wissenschaften 
gen von zum Teil sehr beträchtlicher Größe, die 
sich sogar bis auf Teile der Luvseite hin er- 
strecken können. Auch bezüglich des gesamten 
Widerstandes irgendeines Bauteiles ergeben sich 
recht beträchtliche Unterschiede. Hierüber gibt 
uns die Zusammenstellung auf Fig. 9 Auskunft. 
Die Winddrücke nach der Newtonschen Rechen- 
vorschrift sind in der ersten Zeile unter den Fi- 
guren angegeben, die nach den Versuchen in der 
darunter stehenden Zeile. Der Winddruck auf 
das Brett ist dabei willkürlich = 1 gesetzt wor- 
den. Man erkennt, welch große Abweichungen 
sich hier gegen die alte Theorie ergeben haben. 
Bezüglich des Zylinders sind die Akten aller- 
dings noch nicht geschlossen, da nach unseren 
Beobachtungen eine Rauhigkeit der Oberfläche 
hier — im Gegensatz zu kantigen Körpern — 
eroßen Einfluß auf das Ergebnis zeigt, nämlich — 
den Widerstand erheblich vergrößert?). Durch 
die angegebenen Zahlen wird die mir berichtete 
Beobachtung verständlich, daß nämlich bei einem 
großen Sturm in Schweinfurt vor etwa 34 Jahren 

Newtonsche Formel. 
00667 050 
Versudisergebnisse, 
fl 0185 082 
Fig. 9. Winddruck gegen längliche Körper, 
die vierkantigen Fabrikschornsteine fast durch- 
weg umgefallen seien, während die runden zum 
größten Teil stehen geblieben seien. 
Für den Bau elektrischer Kraftfernleitungen - 
ist ebenfalls der Winddruck sehr zu beachten. 
Der Widerstand der Fahrdrahtleitungen für elek- 
trische Vollbahnen war auch bereits Gegenstand 
von Versuchen bei uns. Auch für den Schiffbau 
gibt es eine Reihe von Fragen, für die unsere Ar- 
beit von Nutzen wäre, sowohl solche der Festig- 
keit gegen Winddruck, der Vermeidung von 
Fahrtwiderstand, weiter die beste Ausbildung der 
Schiffs-Lüfter-Köpfe. Die ganzen ‚Fragen der 
Segeltechnik verdienten auch einmal eine plan- 
mäßige Durchforschung mit unseren Mitteln. 
6) Es sei der Vollständigkeit halber noch erwähnt, 
daß unterhalb einer kritischen Geschwindigkeit (etwa 
vr =4/d, wo v die Geschwindigkeit in m/s und d der 
Durehmesser in m ist) der Widerstand die Höhe. des | 
Newtonschen Werts erreicht, vgl. etwa Prandtl, Festschr. 
der Kaiser-Wilh.-Ges. 1921 (Springer, Berlin), S. 178, 
oder Wieselsberger, Phys. Zeitschr. 1921, S. 321. 
