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sollte, so wird das kein Erwachen Chinas sein, son- 
dern ein gefährliches Fieber, aus dem China nur ge- 
nesen kann, wenn es die fremden Einflüsse langsam 
aber sicher, zur Seite schiebt, wie es das schon oft 
getan hat, um nur das von ihnen aufzunehmen, was 
sich mit dem chinesischen Grundwesen, das konfuzia- 
nisch ist, verträgt. GB: 
Mitteilungen 
aus verschiedenen Gebieten. 
Die erste Afrikadurchquerung auf dem Luftwege, 
Am 22. Februar 1920 verließen zwei südafrikanische 
Offiziere der Royal Air Force, Lieutenant-Colonel P. van 
Ryneveld und Lieutenant ©. J. Quintin Brand in dem 
Flugzeug „Silver Queen II“ Kairo, erreichten am 
23. Khartum, am 25. Mongalla in 5.° Nord, am 26. Ki- 
sumu unter dem Aquator an der Ostküste des ~Vik- 
toriasees, am 28. Abercorn am Südende des Tanga- 
„nikasees, am 2. März Livingstone am Sambesi und 
am 5. März Buluwayo in Süd-Rhodesia. Hier erlitt 
das Flugzeug einen Schaden, so daß der Rest der Reise 
mit einem anderen, aus Kapstadt erbetenen Flugzeug 
„Voortrekker“ (Pionier) zurückgelest werden mußte. 
Erst am 17. März konnte daher die Abfahrt von Bulu- 
wayo erfolgen. Prätoria wurde noch am gleichen Tage 
und Kapstadt am 20. März erreicht. 
Eine mit charakteristischen Photographien und 
einer Kartenskizze ausgestattete Beschreibung dieser 
Fahrt findet sich in ‘der Zeitschrift der Amerikani- 
schen Geographischen Gesellschaft zu New Yorkt). Der 
durchflogene Weg hatte eine Gesamtlänge von 
8278 km und wurde in 72 Stunden 40 Minuten Flug- 
zeit zurückgelegt, so daß sich eine mittlere Geschwin- 
digkeit von 115 km pro Stunde ergab. Der Flug ging 
von Kairo nilaufwärts, im allgemeinen dem Flußlaufe 
folgend, jedoch unter Abschneidung des großen Bogens 
zwischen Korosko und Abu Hamed bis zum Viktoria- 
see, an dessen Ostufer entlang bis Muanza, von dort 
über Tabora nach Abercorn, über Broken Hill nach 
Livingstone, Buluwayo, Palapye, Pretoria, _ Johannes- 
burg, Bloemfontein, Victoria-West, Beaufort-West nach 
Kapstadt. Ermöglicht wurde die Ausführung dieser 
gewa.tigen Leistung durch außerordentlich sorgfältige 
Vorbereitungen, insbesondere durch zahlreiche Lan- 
dungsplätze und Notlandungsplitze, die das British 
Air Ministry im Laufe des Jahres 1919 hatte her- 
stellen lassen. Der Anlage dieser “Landungspliitze 
wurde große Sorgfalt gewidmet, so daß sie zum Teil 
besser waren, als die in England benutzten. Sie ver- 
ursachten große Kosten, namentlich im zentralen 
Afrika, denn es erwies sich vielfach als notwendig, auf 
großen Flächen den Urwald zu roden, den Boden von 
zahlreichen Termitenhügeln zu befreien und ihn  völ- 
lig einzuebnen, Zufahrtsstraßen zu schaffen usw. Be- 
sonders schwierig war es in der sumpfigen, sogenann- 
ten Suddregion des oberen Nil, die 90 000 qkm umfaßt, 
einen trockenen Platz von geeigneter Lage und Größe 
zu finden. 
Die atmosphärischen Verhältnisse waren im allge- 
meinen wenig günstig. Gefährlich erwiesen sich vor 
allem jene als „dust devils“ bezeichneten, über dem 
erhitzten Erdboden, sich bildenden Tromben, die ein 
!) The recent transeafrican flight and ‘its lesson. 
By Lieutenant Leo Mn The Geographical Re- 
view, New York 1920, Vol. 9, Nr. 3, 8. 149—160. 
. gefährlicher als diese, durch überhitzte Luft verursach- 
die leichteren Maschinen mit Luftkühlung ‚gerade ES 












































anderes Wiueseas ba Schereik fast valli zertrü 5) 
hatten, so daB cae Besatzung nur mit Mühe ihr Leben 
retten konnte. Diese Promben, die oft Staub, Sand, 
Blätter usw. emporwirbeln, erreichen Höhen von 600: 
bis 900 Metern und sind an heißen Tagen so häufig, | 
daß man auf einer Fläche von einigen Quadratkilo- 
metern mitunter ein Dutzend wahrnehmen kann. Noch 
ten Türbulenzen sind absteigende kalte Luftströme, 
weil sie stets unsichtbar bleiben. Durch sie werden 
die Flugmaschinen oft zur Erde geschleudert. Leut- 
nant Walmsley sah an der afrikanischen Küste drei | 
auf diese Weise zu Wracks gewordene Flugzeuge. Die | 
einzige Methode, derartige Gefahren zu vermeiden, be- 
steht in Afrika darin, daß man entweder nur am Nach- 
mittage, nachts, bzw. am frühen Morgen fliegt, oder 
sich wenigstens zu den heißesten Tagesstunden in einer 
Höhe von mindestens 2400 m hält. - 
Obgleich die Witterung in Afrika im ne 
viel beständiger ist als in Mitteleuropa, bereitet sie 
dem Flieger doch erhebliche Schwierigkeiten, weil die 
zu passierenden verschiedenen Breitenzonen nicht zu 
gleicher Zeit Regen- oder Trockenzeit haben, so daß: 
man mindestens in einem Gebiet die Periode der 
Regenzeit antreffen wird. Diese ist aus dem Grunde 
besonders ungünstig, weil kaum ein Tag ohne schwere 
Gewitter mit furchtbaren Regengüssen vergeht, die in’ 
wenigen Minuten die Steppe in einen gewaltigen See @ 
verwandeln kénnen. Eine Notlandung aber ist gerade 
in dem Gebiet zwischen Mongalla und Livingstone 
höchst schwierig, weil das Gelände sich gar nicht dazu 
eignet. Selbst scheinbar günstige Grasflächen sind | 
mit Termitenhiigen durchsetzt, die fest wie Fels sind 
und den Ruin der Maschine herbeiführen. Auch bietet 
die Einsamkeit in diesen Gebieten ohne menschliche 
Hilfe manche Gefahren, von denen nur Wasserlosig- 
keit, Nahrungsmangel, wilde Tiere sowie die Aussicht, 
bei Verletzungen, welche die Bewegungsmöglichkeit @ 
herabsetzen, in der Wildnis umzukommen, ca 
seien. 
Eine andere Schwierigkeit bereitet die Höhe, Sia- 
lich des Sudan liegt fast das gesamte zu überfliegende — | 
Gebiet, a. i. etwa zwei Drittel des Weges, in "einer 
Höhe von 900—1800 Metern über dem Meeresspiegel. 
Die hohe Temperatur der Luft, die deren Dichte n 
weiter. vermindert, setzt ebenfalls die Tragfähigk 
der Luft herab. Auf dem höchstgelegenen Landun 
platz der ganzen Route, zu Abercorn in 1720 m Höhe, 
mußte man daher alle irgendwie entbehrlichen Gegen- 
stände zurücklassen, um überhaupt ein Aufsteigen dei 
Maschine zu ermöglichen Die für die Durchquerung 
ausschließlich benutzten Motore mit Wasserkühlung re 
wiesen sich .als ungeeignet, und Walmsley hält au f 
Grund einer zweijährigen Erfahrung in Zentralafrik a 

diesem Gebiete für zweckmäßiger. 
“ Trotz des auf der ersten Alrikadurenqdera ae mit 
der Flugmaschine erzielten Erfolges glaubt Walms 
jedoch nicht, daß ein regelmäßiger Verkähr vom ka 
minnischen Standpunkt aus rentabel sein würde. 
leichten, für die Tropen allein geeigneten Flug 
haben zu wenig Nutzlast, und die Kosten für die v 
schiedenen Relaisstationen, für den Transport — 
Brennstoff und anderem Material dorthin, die Instand 
haltung der Landungsplätze usw. würden enorme 
träge Verschlingen und in keinem Verhältnis zu 
Eimmahinar stehen. Dagegen befürwortet er die 
wendung von Luftschiffen, wenngleich auch hier ! 
