




suchsanordnung dar. Die Achse des Mikroskops und 
die Achse der Welle wurden genau parallel ausge 
richtet, da wegen des Achsenspieles des Zapfens das 
Mikroskop zur Scharfeinstellung verschoben werden 
mußte. Das Okularmikrometer wurde mittels einer auf 
der Stirnfläche der Welle aufgekitteten Strichplatte 
geeicht, Die gesamte Vergrößerung des Mikroskopes 
war etwa 100-fach. Die verwendeten Raster wurden 
zunächst selbst angefertigt. Auf polierten Stahl- oder 
‘Silberplittchen wurden mittels feinem Schmirgelpapier 
kreuzweise Strichsysteme gezogen. Von diesen so erzeug- 
ten unregelmäßigen Rastern wurden mit dem Mikroskop 
die brauchbaren Stellen ausgesucht und auf der Welle 
aufgekittet. Gegenwärtig werden regelrechte, auf der 
Teilmaschine hergestellte Raster verwendet. Bei diesen 
regelmäßigen Rastern muß man für möglichst gleich- 
mäßige diffuse Beleuchtung der einzelnen Strichsysteme 
sorgen, was man durch ein Mikroskop mit besonderer 
Innenbeleuchtung erreichen kann. Mit diesen Rastern. 
war es möglich, die Rotationsachse einer Welle mit 
einer Genauigkeit von weniger als 1 u festzustellen. 
Fig. 2a, b, c zeigt die photographische Wiedergabe der 
der neuen Methode zugrunde liegenden Art der op- 
tischen Beobachtung einer Rotationsachse. Auf einer 
Scheibe wurde ein Kreuzgitter aus zwei senkrecht zu-- 
einander stehenden Liniensystemen befestigt (karier-- 
tes Linienblatt). Rotiert diese Scheibe, so bildet sich 
je nach der Lage der Rotationsachse in bezug auf den 
Schnittpunkt zweier Gitterlinien in den beiden Grenz- 
lagen das Rotationszentrum als ein schwarzer oder 
weißer Punkt aus. Mit einem solchen Versuchsmodell 
kann nur näherungsweise die Methode wiedergegeben 
werden, auf die Griinde dafiir soll hier nicht näher 
eingegangen werden. 
Nach diesem hier beschriebenen optischen Verfahren 
wärden die Verlagerungskurven einer Weile bei ver- 
schiedenem Schmiermaterial 
peraturen aufgenommen. Außerdem wurde die mitt- 
lere Zackenhöhe der Unebenheiten der Zapfen- und 
Lageroberfläche bestimmt. Letztere konnte dadurch 
ermittelt werden, daß der Übergang von dem Zustand 
der halbflüssigen Reibung in den der reinen Flüssig- 
keitsreibung, das sogenannte Ausklinken der Zacken, 
durch das plötzliche Aufhören der zitternden Bewegung . 
des Punktes scharf gekennzeichnet war. 
Die neue Methode mittels rotierenden Gitters 
gestattet ganz allgemein die Rotationsachse eines Zap- 
fens eindeutig festzustellen. Abgesehen von der Unter- 
suchung der Verlagerung eines umlaufenden Zapfens im 
Lager, für welche die Methode ausgearbeitet wurde, 
dürfte das Verfahren auch noch weitere technische An- 
wendung finden, z. B. für die Bestimmung der Rotations- 
achse bei der dynamischen Auswuchtung umlaufender 
Maschinenteile. Die Versuche wurden von mir gemein- 
sam mit Herrn Dr. Wetthauer, Charlottenburg, im 
Maschinenlaboratorium der 
Reichsanstalt angestellt. Weitere Ausführungen über 
das neue optische Verfahren und seine Anwendung für 
die Öluntersuchung finden sich in den Tätigkeitsbe- 
richten der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt 
1918, 8. 141 und 1919, S. 33, sowie unter V. Vieweg, 
Drucksache des Vereins deutscher Maschinenbau- 
anstalten 1919, Nr. 16, S. 182 und Archiv für Elektro- 
technik Bd. 8, 1919, S. 364. V. Vieweg. 
Die größtmöglichen Flugstrecken und Geschwindig- 
keiten hat Rateau in einer Arbeit berechnet, die er der 
französischen Akademie der Wissenschaften vorlegtet). 
1) Comptes Rendus 170, S. 364,370, Nr. 7, 1920. 
-und LEinheitsbetriebstofiverbrauch etwa 
und verschiedenen Tem- — 
trieb das Achtfache des Widerstandes beträgt, sind aber — 
Physikalisch-Technischen chen Wertes, 
- gamtwiderstand unter Y des Auftriebes möglich mach 



















































heutigen Stande der Technik möglich ist. ‘Die Repent 4 
nisse haben also nur relative Bedeutung und werden 
durch Änderungen der SDENSEIED TE Zahlenwerte 
stark beeinflußt. 
Zurzeit kann man ohne Zwischenlandung über 3000 
Kilometer weit fliegen: Nach Rateau müßte sich diese: 
Leistung ungefähr verdoppeln lassen. Aus den G 
zleichüngen für das Arbeiten des Flugzeuges und der 
Luftschraube ergibt sich leicht, was auch die Anschau- : 
ung queattelbae zeigt, daB man fiir die beste ,,Gleit- 
zahl“, d. h. für das günstigste Verhältnis des Wider- 
standes zum Auftrieb, den, geringsten Brennstoffver- 
brauch hat. Mit dieser kleinsten Gleitzahl fliegt m 
aber in der Gipfelhöhe, oder vielmehr etwa 150 m u : 
terhalb der Gipfelhöhet), wo der „Streckenverbrau 
(kg Betriebstoff je Flug-km) wegen der größeren 
schwindigkeit am geringsten we Stabili 
Fluges günstiger ist. Behält man während des F 3 
denselben Anstellwinkel, also auch die zugehörige, iden 
Bestwerte nahe Gleitzahl bei, und hat man einen Moto 4 
dessen Drehmoment der Luftdichte proportional. ‚ab- 
nimmt, so ist die erreichbare Luftdichte um so. größer, 
je leichter das Flugzeug. Jede Gewichtverminderung 
infolge Betriebstoffverbrauch setzt also die Gipfelhöhe 
herauf. Dabei bleiben Geschwindigkeit, Schraubendreh- 
zahl, Leistungsbelastung und Betriebstoffverbrauch . un- 
geändert. Man steigt infolge des’ Betriebstoffverbrau- 
ches etwa 1,5 m je Flug-km. Die Flugweite ergibt sich 
proportional der erreichten Höhe, und zwar mit guten | 
Mittelwerten fiir Gleitzahl, Schraubenwirkungsgrad r 
gleich dem 
800fachen der schließlichen Höhe. Nimmt man an, da 
der Anteil der Betriebstoffe am Gesamtgewicht 60 % 
betragen kann, beachtet man ferner, daß die Motor- 
leistung etwas stärker als proportional der Luftdichte — 
abnimmt, und zieht dementsprechend rd. 5 % der Flug- | | 
weite wieder ab, so ergibt sich als größtmögliche Flug- 
strecke weniger als 6600 km, und selbe, wenn man für 
den Schraubenwirkungsgrad statt 75 den recht günsti- 
gen Wert 78 % annimmt, nicht ganz 7000 km, 3 
Weniger wahrscheinlich ist der Wert; den. Rateau 
für die größte Fluggeschwindigkeit ermittelt: 128,5 mis. 
oder 463 km/h. Seine Annahmen, daß das gesamte Flug- 
zeuggewicht nur 3,5 kg für jede Pierdestärke der Mo- 
torleistung höträgt, daß diese Leistung mit 75 % Wir- E 
kungsgrad in Schub umgesetzt wird, und daß der Auf- 
technisch durchaus möglich. Doch fliegt man gewöhn- — 
lich im wagerechten Fluge bei schleshtenes Gleitzahlen 
um die nötige Steigkr 38 zum Abfliegen und zum Übe 
winden von "Böen zu behalten. Freilich ist es fragli 
ob die nötige Verkleinerung der Flügelfläche (jedes n 
vermag bei der hohen Geschwindigkeit 500 kg des. 
samtgewichtes, das ist ungefähr das zehnfache des ü 
zu tragen) ohne die entsprechende Ver 
ringerung der schädlichen Widerstände noch einen 
| Praktisch ist die Fluggeschwindigkeit, wie ‘Rate 
selbst richtig hervorhebt, durch die Sicherheit des A 
fliegens und Landens sehr stark begrenzt, nur 
großen Höhen mit besonders ausgebildeten Moto 
wären günstigere Werte möglich. Ehe es nicht gelingt, - 
hier gründliche Verbesserungen zu schaffen, müssen 
wir uns, vor allem im Dir mit dem — in 
Bodennähe auch wirtschaftlicheren — Schneekentempo 
von etwa 50 m/s gleich 180 a oder noch weniger 
begnügen. SRD =. 
1) Ebenda, S. 491/497, Nr. 9. 
