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E. Hitehe., die auch noch einen’ Abdruck der Brust 
aufweist (Fig. 6). 
Außer den erwähnten Gruppen haben sich in der 
Trias des Connecticuttales noch viele Fährten gefun- 
den, die man als solche von Reptilien betrachtet, ohne 
sie aber einer der uns bekannten Ordnungen zuweisen 
zu können. Als Beispiele mögen Platypterna concame- 
rata E. Hitche. sp. (Fig. 7) und Pleetropterna mini- 
tans E. Hitche. sp. (Fig. 8) angeführt sein. Ancyro- 
Fig. 9. Fig. 10. 
Fig. 9. Ancyropus heteroclitus E. Hitche. Fährte 
des Vorder- (links) und Hinterfußes (rechts) einer 
Schildkröte? % der natürl. Größe, 
Fig. 10. Triaenopus Baileyi E. Hitche. 
y, der natürl. Größe. 
pus heteroclitus E. Hitche. (Fig. 9) stammt vielleicht 
von einer Schildkröte. Endlich sind noch einige Fuß- 
spuren vorhanden, von denen man nicht einmal weiß, 
welcher Wirbeltierklasse man sie zuweisen soll, z. B. 
Triaenopus Baileyi E. Hitche. (Fig. 10). 
Skelette, mit denen der Paläontologe es meist zu 
tun hat, sind Zeugnisse des Todes. Fährten sind Ur- 
kunden frischen Lebens. Sie sind so recht geeignet, 
uns ein Bild von dem Reichtum des urweltlichen Tier- 
lebens vor unser geistiges Auge hinzuzaubern; aber 
der dichte Schleier, mit dem die Natur dieses Bild ver- 
hängt hat, erlaubt uns nur einzelne Gestalten deutlich 
zu erkennen. Versteinerte Fährten sind wie Visiten- 
karten, deren Inhaber uns nicht antrafen. 
Otto Wilckens, Bonn. 
Schiffswiderstand und Ramuswirkung bei Stufen- 
booten (Engineering, 24. Sept. 1920). Infolge der Ent- 
wicklung der Verbrennungskraftmaschinen ist in- 
zwischen die „Ramuswirkung“ bei Gleitbooten und 
Schwimmern von Seeflugzeugen in weitem Umfange 
verwertet worden. Im Jahre 1872 machte der eng- 
lische Prediger Ramus der englischen Admiralität Vor- 
schläge über die Ausbildung von Schiffsformen, bei 
denen der Boden aus stufenartig aneinander anschlie- 
- Benden, geneigten Ebenen bestand. Die Prüfung dieser 
Vorschläge durch den älteren W. R.Froude, der damals 
seine ersten Modellschleppversuche machte, ergab, daß 
zu jener Zeit die erfolgreiche Anwendung von Gleit- 
stufen noch nicht möglich war. Ramus starb 1896, 
ohne die Verwirklichung seiner Gedanken, die er 
schon 1872 mit großer Voraussicht entwickelt hatte, 
zu erleben. 
Ramus schlug vor, den Boden des Schiffes in Form 
von zwei geneigten Ebenen auszuführen, zwischen 
denen sich eine bis zur Ruheschwimmlinie reichende 
Stufe befand (Fig. 1). In der Bewegung sollte sich 
das Schiff infolge der Reaktion des Wassers empor- 
heben und mit wesentlich vermindertem Widerstand 
über das Wasser gleiten. Die Geschwindigkeit sollte 
dann sehr stark gesteigert werden können, ohne den 
Mitteilungen aus verschiedenen Gebieten. 






























Widerstand erheblich zu vergrößern. Ferner 
bei derartigen Schiffen eine große Breite möglich 
da der Widerstand kierdurch nicht ungünstig bee 
fluBt wurde. Eine Grenze sollte die Geschwindigk 
nur im Luftwiderstand finden. Zur genauen Erm 
lung des Neigungswinkels der Gleitflichen, — 
Stufenbreite und der Abmessungsverhältnisse |] 
Ramus eingehende - Versuche für erforderlich. 
‚schließend berichtet er über eigene Versuche mit ei 
Modell von 79 em Länge, 29 cm Breite, 7,5 cm 
gang, 1,6 kg Gewicht und mit einer Neigung 
Gleitflächen von 10°, das er bei Geschwindigkeiten bi 
15 Knoten untersuchte. Bei 10 Knoten Geschwindig 
verminderte sich der Widerstand merklich, und 
15 Knoten glitt das Modell über das Wasser hinwe 
wobei nur die hinteren Kanten der Stufen das Ws 
berührten. Später schlug Ramus noch Änderung 
für den Neigtungswinkel vor und arbeitete das Projekt 
eines Schiffes von etwa 110 m Länge, 15,3 m Breite, 
21 m Tiefgang und 2500 Tonnen Verdrängung 2: 
Mit 1400 Pferdestärken (Seitenradantrieb) hoffte € 
eine mittlere Geschwindigkeit von 30 Knoten, bei Br 
stigem Wetter 50—60 Knoten zu erzielen. Gegenüber 
dem in Fig. 1 dargestellten Modell sollten Vorschi 
und Heck normale Formen erhalten. Später wurde ¢ 
Vorschiffsform noch etwas geändert, vor allem die 
erste Gleitfläche leicht gekrümmt. Mit dieser Form 
machte Froude im Juli 1872 die ersten Modell: 
versuche. ae 
Es wurden zwei Modelle in den Maßstäben 1 : 36 
und 1::108 geschleppt, um an ihnen gleichzeitig auch 
das Ähnlichkeitsgesetz zu untersuchen. Außerdem 
wurde ein entsprechendes Modell normaler Schiffsform, 
das Pro-Ramusmodell, im Maßstabe 1 : 36 geschleppt. 
Auf Schifisgröße umigerechnet ergaben sich für die 
Modelle folgende Widerstände: © : +2 

Pro-Ramus * 
















G Ramus 
ceed © ne sani SS 2 
schwin- | Gesamt- |Verdrängung| Gesamt- |Verdrängung 
digkeit | Wider- | pro 1t Ge-| wider- | pro 1t Ge 
stand |samtwiderst.| stand | samtwiderst. 
Kn. t pice eee Se 
10 14,3 175 8 812 - - 
12 "23,6 106 13,4 190 
17,8 | 73,2 34 43 52) 
22 381 6,5 207. | 0 
130 509 5 (1500) 1, 7 
Der für das Pro-Ramus-Modelll gegebene. Wider 
stand von 1500 t bei 130 Knoten ist nur rechnungs- 
mäßig festgestellt, weil mit dem größeren Modell ni 
die entsprechende Versuchsgeschwindigkeit erzi 
werden konnte; dieser Widerstand ist rund drei 
so groß wie beim Ramusmodell. Bei etwa 65 Knot 
waren die Widerstände gleich groß. Nun war 
Pro-Ramus-Form allerdings nicht für hohe Geschwi 
digkeiten geeignet; eine Torpedobootsform würde 
‚52 Knoten Geschwindigkeit 12 t Verdrängung pre 
m 
