













etwas später durch reichlichen Travertin-Absatz das 
Blockgewirr zu einer „Brücke“ verbunden und an 
seiner Oberfläche zementiert, ohne jedoch das Hin- 
durchdringen des Flußwassers in der Tiefe zu 
hindern. Öberflächlich beobachtet man jedenfalls 
nur Travertin, der von feinen, kalkigen Flußsanden 
als Beweis der gelegentlichen Überflutung bedeckt 
wird. Bergsturzblöcke sind inmitten des Traver- 
tins nicht sichtbar, doch beweist die gewaltige Steil- 
heit des linken Gehänges sowie die noch jetzt auf 
der Brücke lagernden jungen Bergsturztriimmer, 
daß die obige Annahme den natürlichen Vorgängen 
entspricht. 
Auf der nur in 300 m Meereshöhe liegenden 
natürlichen Brücke hat sich unter dem Einfluß der 
zahlreichen Quellen eine üppige Vegetation ange- 

- 












siedelt. Feigen, wilde Weinstöcke und Granatbäume, 
die sonst der näheren Umgebung fehlen, fallen bei 
Yer-köprü durch ihren kräftigen Wuchs besonders 
ins Auge. Leider bewirken die zahlreichen, von den 
Quellen herrührenden Tümpel das Gedeihen der 
Mücken und das Auftreten der Malaria in den 
Sommermonaten. 
a Die Bahnlinie im Hohen Taurus. 
Von Konia bis Eregli und weiter bis zu dem 
yroBen nordsüdlichen innertaurischen Längstal folgt 
die Bahnlinie der alten Heerstraße, auf der schon 
der jüngere Kyros, Alexander der Große und die 
Scharen des ersten Kreuzzuges dahingezogen sind. 
2 19. Jahrhundert fanden hier Kämpfe zwischen 
rahim Pascha und den türkischen Truppen statt, 
an die noch manche Festungswerke erinnern. Von 
Jlu-Kischla (östlich von Eregli) an fällt die Bahn- 
4 

Frech: Die Täler des Taurus und die Linie der Bagdadbahn. 61 
linie mit dem besprochenen Oberlaufe des Tschakit 
zusammen. Bei der großen Karawanserai Bosanti 
han (Posidonion) führt die alte Heerstraße — 
immer noch in dem nordsüdlichen durch den Ge- 
birgsbau vorgezeichneten Längstal — fast 700 m zu 
dem rd. 1400 m hohen Tekir-Paß empor und dann 
durch die enge kilikische Pforte (Gülek oder Külek 
boghas), den Beginn eines neuen Durchbruchtales 
zur Ebene abwärts. Die verlorene Steigung von 
700 m mußte im Sinne eines rationellen Bahn- 
betriebes vermieden werden und die Linie folgt da- 
her dem Tschakittal, das in der ‚Kleinen Schlucht“ 
mit ihren, in dem tonreichen Kohlenkalk ausge- 
arbeiteten („reifen“) Bergformen keine technischen 
Hindernisse bietet. 
Um so schwierigere Aufgaben erwarten den In- 
Der (von der Bagdadbahn umgangene) südlichste Durchbruch des Tschakit in der kilikischen Ebene 
(Hochgebirgskette der Oberkreide). 
genieur in der Cafionlandschaft der in den gleich- 
mäßig harten Kreidekalk eingeschnittenen Großen 
Schlucht mit ihren enorm steilen, durch zahlreiche 
Steinschläge gefährdeten Wänden. Hier handelte 
es sich besonders um die durch eingehende geo- 
logische Untersuchungen zu lösende Frage, ob eine 
Linienführung im Bereiche der Wände teils auf 
offener Strecke, teils unter Ausführung kleiner 
Tunnels und Galerien möglich sei, oder ob Erd- 
bebengefahr und Steinschlag die Anlage weniger 
größerer (1.5 bis 3 km langer) Tunnels erfordern. 
In den Vordergrund trat dabei weniger die Frage 
der Kosten, die sich angesichts der schwierigen Ver- 
hältnisse auch bei vorwiegend offener Linienführung 
recht hoch stellen, als vielmehr die Zeitdauer der 
Bauausführung. 
Die geologische Untersuchung der jüngsten Ab- 
lagerungen und der Bauzustand der mittelalterlichen 
