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13. 6. 1913 
Wichtiger ist der Vergleich mit England. Zu- 
nächst ist allerdings die letzte zusammenfassende 
Schätzung des Kohlenvorrats schon 1905 durch eine 
Parlamentskommission erfolgt, die zu einer Gesamt- 
ziffer von 100 Milliarden Tonnen Kohlenvorrat ge- 
langt; d. h. ist also für ganz England 8% Milliarden 
weniger als in allen drei Zonen bis 1500 m ab- 
wärts berechnet worden. Legt man eine weniger 
optimistische (1882 von Greenwell angestellte) 
Schätzung zugrunde, so sind allein in unserem rechts- 
rheinischen Revier volle 32 Milliarden Kohle bis 
1500 m abwärts mehr vorhanden als in ganz Eng- 
land. Dementsprechend ist auch die Zahl der 
Jahrhunderte verschieden, für welche der engli- 
sche Kohlenvorrat reichen soll: Je nachdem: man 
mit einer weiteren Zunahme und späterem Gleich- 
bleiben oder mit einer ausbleibenden Zunahme und 
späteren Abnahme der Förderung rechnet, ge- 
langte man für England‘) auf 250—350 oder aber 
auf 600 Jahre, welche bis zu dem Verschwinden der 
Kohle in England vergehen sollen. 
Demgegenüber ist schon der Vorsprung des 
rechtsrheinisch - westfälischen Steinkohlenreviers 
ungeheuer. Bis 1500 m Teufe sind — unter Zu- 
grundelegung der Jahresförderung von 100 Millionen 
Tonnen — Kohlen für 1151 Jahre vorhanden. D. h. 
wenn die Förderung etwa zu Zeiten König Ludwig 
des Deutschen begonnen hätte, so wäre sie jetzt 
zu Ende. Legen wir aber die Gewinnungstiefe von 
2000 m zugrunde, so hätte das rechtsrheinische 
Revier Kohlen für eine Förderung von 100 Millionen 
Tonnen per Jahr, die 200 Jahre vor Beginn unserer 
Zeitrechnung begonnen hätte! 
Luftfahrerwetterdienst. 
Von Privatdozent Dr. P. Ludewig, Freiberg i. Sa. 
1. In einer Versammlung, die am 29. März 1913 
im Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und 
Forsten abgehalten wurde und an der neben den 
Vertretern der beteiligten Reichsämter und Mini- 
sterien auch Vertreter des Deutschen Luftfahrer- 
verbandes und die Leiter des norddeutschen öffent- 
lichen Wetterdienstes teilnahmen, wurde beschlossen, 
den seit zwei Jahren eingerichteten Warnungs- 
dienst für Luftfahrer ein weiteres Jahr fortzu- 
führen. 
2. Diese Einrichtung ist aus Versuchen hervor- 
gegangen, die anläßlich der ersten Internationalen 
Luftschiffahrts-Ausstellung zu Frankfurt a.M., der 
Ila, im Jahre 1909 von F. Linke ausgeführt wurden. 
Die dort vertretenen Luftschiffe hatten einen 
eigenen Wetterdienst nötig gemacht, der zum Teil 
darin bestand, die Windstärken in verschiedenen 
Höhen zu bestimmen, zum Teil vor herannahenden 
Gewitterzügen zu warnen. Die erste Aufgabe wurde 
dadurch gelöst, daß täglich während der Ausstellung 
Pilotballons aufgelassen wurden. Es sind dies 
kleine Ballons, die mit einem Theodoliten verfolgt 
werden. Da die zugebundenen Ballons auch in ver- 
F 1) Unter Zugrundelegung der optimistischen Schätzung 
von 1905. 
Ludewig: Luftfahrerwetterdienst. 565 
schiedenen Höhen eine konstante Aufstiegsgeschwin- 
digkeit haben, so gelingt es aus den in konstanten 
Zeitabständen am Theodoliten gemachten Ablesungen 
eine Kurve zu zeichnen, aus der die Windrichtung 
und Windgeschwindigkeit in verschiedenen Höhen 
zu entnehmen ist. Die zweite Aufgabe verlangte 
einen umständlicheren Apparat. Wie von W. Peppler 
in Nr. 12 der Ila-Wochenrundschau beschrieben, 
wurden um Frankfurt als Mittelpunkt 80 Stationen 
angelegt, die auf ein Gebiet von 800 qkm möglichst 
gleichmäßig verteilt wurden. Die Leiter dieser 
Stationen waren angewiesen, beim Erscheinen 
eines Gewitters sofort ein dringendes Telegramm an 
die Wetterdienststelle in Frankfurt a. M. zu senden 
mit genauen Angaben über den Zeitpunkt des Ge- 
witterbeginns (erster Donner), über Himmelsrich- 
tung und Zugrichtung. Auf der Wetterdienststelle 
wurden diese Beobachtungen in eine Karte ein- 
getragen und die Orte gleichen Gewitterausbruchs 
durch Kurven verbunden. Es war so möglich, die 
Schnelligkeit und Richtung eines Gewitterzuges zu 
verfolgen und auf sicherster Grundlage beruhende 
Warnungen an die Leitung der Ausstellung weiter- 
zugeben. 
3. Als im Jahre 1910 die deutsche Luftfahrt durch 
eine große Anzahl von folgenschweren, durch Ge- 
witter veranlaßten Unglücksfällen heimgesucht 
wurde, regte der Leiter des Kgl. Preuß. Observa- 
toriums in Lindenberg Geh. Regierungsrat Dr. Aß- 
mann!) in einem Artikel der deutschen Zeitschrift 
für Luftschiffahrt die Gründung eines Warnungs- 
dienstes für Luftfahrer an. Es wurden daraufhin 
vom Zentralfonds des Reichsamts des Innern und 
des Kultusministeriums für die Dauer von drei 
Monaten zu einem ersten Versuch die Gelder zur 
Verfügung gestellt, die außerdem noch aus den 
Mitteln des Lindenberger Observatoriums ergänzt 
wurden. Die Resultate dieser Versuche sind von 
H. Bongards in einem „Bericht über den Warnungs- 
dienst für Luftfahrer in den Jahren 1911 und 1912“ 
zusammengefaßt, der als Sonderabdruck aus 
Band VII der Arbeiten des Kegel. Preußischen 
Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg vor- 
liegt. 
Die zunächst eingerichtete Organisation um- 
faßte zwei Teile. Einmal wurden über Deutschland 
eine Anzahl Stationen verteilt, die zu gleicher Zeit 
Pilotballonaufstiege veranstalteten. Es waren dies 
die Wetterdienststellen in Berlin, Hamburg, Magde- 
burg, Aachen, Dresden, Breslau, Bromberg, Königs- 
berg i. Pr., Ilmenau, Weilburg, Frankfurt a. M., 
Straßburg; ferner das Luftschifferbataillon in 
Reinickendorf, die Luftfahrzeuggesellschaft in 
Bitterfeld und die Navigationsschule in Elsfleth. 
Diese Stationen verpflichteten sich an jedem Mor- 
gen auf Kosten des Aeronautischen Observatoriums 
in Lindenberg einen Pilotballonaufstieg zu machen, 
und die Resultate in einem chiffrierten Telegramm 
mit den Angaben über Zeit des Aufstiegs, Bewölkung 
und Niederschlag, der Tendenz des Barometers zum 
Steigen und Fallen und über den Zug der Zirrus- 
1) Aßmann, Die Gefahren der Luftschiffahrt und die 
Mittel, sie zu verringern. 1910. Nr. 25, p. 9. 
