







Heft ~ 1 
können wohl ohne nähere Untersuchung verworfen 
werden. 
Die wichtigste Folgerung, die aus den Versuchen 
des genannten Laboratoriums gezogen worden ist, 
war, bei den Schiebermotoren trete eine Wärme- 
stauung auf. Den Begriff der Wärmestauung hat 
man früher bei Automobilmotoren nicht gekannt, 
was man darunter zu verstehen hat, lehrt die nach- 
folgende Gegenüberstellung: 
Von der Wärme, welche dem Motor in der Ge- 
stalt von Brennstoff zugeführt und in ihm teilweise 
in nutzbare Arbeit umgewandelt wird, geht not- 
wendigerweise ein erheblicher Teil mit dem Kühl- 
wasser, und ein weiterer Teil mit den Auspuffgasen 
ungenützt ins Freie. Der Kühlwasserverlust und 
der Auspuffverlust sind nun bei verschiedenen 
Motoren verschieden, und zwar beträgt 
bei dem englischen Knight-Motor 
Kühlwasserverlust 24 bis 27%, 
bei dem englischen Anight-Motor 101,6/129 der 
Kühlwasserverlust 21 bis 27 "/o, 
bei dem deutschen Knight-Motor 
Kühlwasserverlust 17 bis 25 /) ; 
96/130 der 
100/120 der 
dagegen beträgt 
bei dem Adler-Motor 90/125 der Kühlwasserver- 
lust 30 bis 35 %/,, 
bei dem Adler-Motor 86/135 der Kühlwasserver- 
lust 34 bis 37 %,. 
Bei den zwei Ventilmotoren gehen also um 8 % 
bis 10 % der Gesamtwärme der hocherhitzten Ex- 
plosionsgase mehr mit dem Kühlwasser ab als bei 
den Schiebermotoren. Diese 8 bis 10 % der Gesamt- 
wärme bleiben während des ganzen Expansionshubes 
in dem Zylinder drin. Sie stauen sich also sozu- 
sagen, und erst, nachdem der Auspuff geöffnet wor- 
den ist, werden sie aus dem Zylinder herausgelassen. 
In der Tat ist denn auch der Wärmeverlust, den die 
Auspuffgase bewirken, bei den Schiebermotoren um 
wenigstens 8 bis 10% größer als bei den Ventil- 
motoren. Der Auspuffverlust beträgt nämlich: 
bei dem englischen Knight-Motor 96/130 49 bis 
50,5% 
bei dem englischen Anight-Motor 191,6/129 51 bis 
57 os 
bei dem deutschen Knight-Motor 
64%, 
dagegen 
bei dem Adler-Motor 90/125 34 bis 42,5 %, 
bei dem Adler-Motor 86/135 34 bis 40 %. 
Es ist also wirklich so: Jene 8% bis 10% der 
Gesamtwärme, die nicht gleich im Augenblicke der 
Zündung beim Eintritt der Höchsttemperaturen in 
das Kühlwasser übergehen, werden von den Gasen 
_— während des ganzen Expansionshubes mitgeführt, 
die Gase gehen also mit entsprechend höherer Tem- 
_ peratur in den Auspuff, daher ist auch der Aus- 
_ puffverlust größer. An diese Feststellung hat sich 
nun eine geradezu vernichtende Kritik der Schie- 
 bermotoren geknüpft. Da die Gase im Zylinder 
heißer bleiben als bei Ventilmotoren, träten leicht 
100/120 48 bis 
Arnold: Aus der Automobil-Technik. 693 
örtliche Überhitzungen, Glühendwerden der Motor- 
kolben, Festbrennen der Schieber ein, usw. ~ 
Demgegenüber muß zunächst daran festgehalten 
werden, daß jene Wärmestauung gar nicht eine 
Folge der Schiebersteuerung, sondern eine Erschei- 
nung ist, die man auch bei Ventilmotoren beobachten 
kann. In ebendemselben Laboratorium ist z. B. 
ein Motor für den Subventions-Motorlastwagen von 
H. Büssing, Braunschweig, geprüft worden, wobei 
sich ergeben hat, daß auch hier nur 29% der Ge- 
samtwärme in das Kühlwasser und 44% in den 
Auspuff übergehen. Ferner hat sich bei den Motor- 
prüfungen aus Anlaß des Wettbewerbes um den 
Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor er- 
geben, daß bei den dort untersuchten Motoren nur 
etwa 15% der Gesamtwärme mit dem Kühlwasser 
abgeleitet wurden. 
Man darf hieraus schließen, daß das eigenartige 
Verhältnis in der Verteilung der Wärmeverluste auf 
Kühlwasser und auf Auspuffgase nicht der Schie- 
bersteuerung, sondern anderen Ursachen zugeschrie- 
ben werden muß. Diese Ursachen sind: 
1. Die Form des Verdichtungsraumes. Die 
untersuchten Schiebermotoren haben einen ge- 
schlossenen, allseitig bearbeiteten Verdichtungsraum, 
der zu Wärmeableitung an das Kühlwasser bedeutend 
weniger Gelegenheit bietet als bei den Adler-Motoren. 
Bei diesen sind die Ventile an der Seite des Zylin- 
ders gelagert, der Verdichtungsraum hat eine flache 
Gestalt und große innere Oberfläche, die sich zudem 
nicht an allen Stellen sauber bearbeiten läßt. 
Andere Ventilmotoren, z. B. die Büssing-Motoren 
und viele Flugmotoren, bei denen die Steuerventile 
nicht an der Seite neben den Zylindern liegen, son- 
dern von oben in die Zylinder eingesetzt sind, haben 
aber auch Verdiehtungsräume von geschlossener 
Form, daher verhalten sie sich in bezug auf den 
Kühlverlust auch wirklich fast so wie die Schieber- 
motoren. 
2. Das Verhältnis von Kolbenhub zu Zylinder- 
durchmesser. Je länger der Kolbenhub im Verhält- 
nis zur Bohrung des Zylinders ist, desto länger 
bleiben verhältnismäßig die Gase mit den gekühlten 
Zylinderwandungen in Berührung, desto mehr 
Wärme können sie also an das Kühlwasser abgeben. 
Auf das Verhältnis zwischen Kühlwasserverlust und 
Auspuffverlust der betrachteten Motoren ist es also 
sicher auch von Einfluß, daß die drei Schieber- 
motoren (Hubverhältnis 1,3 bis 1,35) verhältnis- 
mäßig kurzhubig, die Ventilmotoren (Hubverhältnis 
1,39 und 1,57) langhubig sind. Auch der Büssing- 
Motor ist mit einem Hubverhältnis von weniger als 
1,35 noch als kurzhubig zu bezeichnen. 
Die Betrachtung lehrt also, daß Wärmestauung 
und Schiebersteuerung durchaus nicht zusammen- 
eehörige Begriffe sind, daß Wärmestauung auch bei 
eewissen Ventilmotoren auftreten kann und daß alle 
Schlußfolgerungen, die man aus der Wärmestauung 
in wissenschaftlicher Hinsicht gezogen hat, mit dem 
gleichen Recht auf gewisse Ventilmotoren Anwen- 
dung finden müßten. Nun hat man gerade Ventil- 
motoren, bei denen hiernach Wärmestauung unver- 
meidlich wäre, bis jetzt in der Praxis außerordent- 
lich günstig beurteilt. Es ist vielleicht noch er- 
