694 Arnold: Aus der Automobil-Technik. 
innerlich, daß der Mercedes-Motor, mit dem das 
Gordon-Bennett-Rennen zum erstenmal von Deutsch- 
land gewonnen wurde, ein Motor mit oben einge- 
hängtem Ventil war. Auch der Büssing-Motor, von 
dem oben die Rede ist, ist in dem Bericht des La- 
boratoriums für Kraftfahrzeuge als sehr betriebs- 
sicher und wirtschaftlich bezeichnet. Bei Ventil- 
motoren scheinen also keine schlechten Wirkungen 
der Wärmestauung beobachtet worden zu sein. Wenn 
sich Schiebermotoren gegen Wärmestauung anders 
verhalten. so kann es nur daran liegen, daß die zwei 
Schieber, die sich zwischen dem Motorkolben und 
der gekühlten Zylinderwand bewegen, die Wärme- 
ableitung nach dem Kühlwasser hin verhindern. 
Das ist nach den im Laboratorium gemachten Er- 
fahrungen auch wirklich der Fall. Die praktischen 
Erfahrungen zeigen allerdings das Gegenteil, wenie- 
stens sind Klagen über ausgeglühte Kolben, fest- 
gefressene Schieber usw. von Besitzern der Schie- 
berwagen noch nicht bekannt geworden, obgleich 
heute vielleicht 10 000 solcher Wagen in Privat- 
händen sein dürften. Den reißenden Absatz, den 
die Wagen mit Schiebermotoren gefunden haben, 
könnte man allerdings auf Modelaune zurückführen, 
die ja den Privatautomobilmarkt noch stark be- 
herrscht. Wenn sich aber, wie vor einiger Zeit be- 
kannt geworden ist, sogar die London General 
Omnibus-Company entschlossen hat, 250 Motor- 
omnibusse mit Schiebermotoren bei der englischen 
Daimler-Gesellschaft zu bestellen, so dürfte wohl 
damit der Beweis geliefert sein, daß ernstliche 
Schwierigkeiten, die Folgen der Wärmestauung auch 
bei den Schiebermotoren zu beseitigen, nicht mehr 
vorhanden sind. 
Wärmestauung, so wird nun weiter gefolgert, 
fordert Zwangsmittel, welche die angestaute Wärme 
absichtlich in den Auspuff überführen, also Kühl- 
mittel zur inneren Kühlung, da die äußere Kühlung 
durch das Kühlwasser nicht gelingt. Und zwar weist 
man hierbei darauf hin, daß die englische Daimler- 
Gesellschaft die Höchstleistung ihrer Schieber- 
motoren künstlich verkleinert, indem sie den Ver- 
gaserquerschnitt stark verengt, also verhältnismäßig 
weniger Brennstoffgemisch in die Zylinder ein- 
strömen läßt, als hineingelangen könnte, daß ferner 
die deutsche Daimler-Motoren-Gesellschaft bei ihren 
Schiebermotoren neben der normalen Schmierung 
eine besondere Zusatzschmierung fiir die Schieber 
verwendet, welche die Schieber kühlen und Über- 
hitzungen dadurch verhindern soll, daß das Schmier- 
öl auf den Schiebern verbrannt wird. Es läßt sich 
aber nachweisen, daß das von der englischen Daim- 
ler-Gesellschaft benutzte Zwangsmittel auch eine 
andere Aufgabe haben kann. Allerdings muß man 
hierbei noch weiter in die Erörterung über das Ver- 
halten der Motoren im Betriebe eintreten. 
Ein Teil der Untersuchungen, die im Labora- 
torium für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hoch- 
schule Berlin angestellt worden sind, betrifft näm- 
lieh die Frage der Steuerungsquerschnitte, veranlaßt 
durch eine Behauptung der Anhänger des Schieber- 
motors, der Schiebermotor gebe bedeutend günstigere 
Finströmverhältnisse wie der Ventilmotor. Durch 
die Versuche wird nun, wie im gedruckten Bericht 















[ Die Natur- 
wissenschafte 
zu lesen ist, nachgewiesen, daß der Vorteil der 
größeren Ladefähigkeit der Schiebermotoren nur 
gegenüber den älteren Ventilmotoren, nicht aber — 
gegenüber den neueren Ventilmotoren vorhanden ist. 
Es wird gezeigt, daß die zum Vergleich auf 11 Hub- 
raum bezogenen freien Ansaugquerschnitte sowohl 
hinsichtlich ihres Mittelwertes, als auch hinsicht- 
lich ihres Höchstwertes bei den neuen Adler-Motoren 
und bei dem Benz-Rennmotor größer sind als bei 
irgend einem von den Schiebermotoren. In diesem — 
Vergleich steckt aber ein wesentlicher Fehler. Für 
die Beurteilung der Ladefähigkeit, das heißt des 
Vermögens einen möglichst großen Teil des Zylinder- — 
raumes mit frischem Gemisch gefüllt zu erhalten, 
ist gar nicht das Verhältnis des Steuerungsquer- 
schnittes zum Hubraum, sondern allein die Ge- 
schwindigkeit maßgebend, mit welcher das Gemisch 
durch die Verengung in der Steuerung strömen mub. — 
Je größer diese Geschwindigkeit ist, desto größer 
sind die Reibungs- und Drosselwiderstände, die der 
Außendruck überwinden muß, indem er das Gemisch 
hinter dem ansaugenden Kolben in den Zylinder 
hineintreibt, desto weniger Gemisch wird also in den 
Zylinder hineinkommen können. Die Größe dieser 
Geschwindigkeit ist nun von verschiedenen Werten 
abhängig, einmal von dem Verhältnis zwischen 
Kolbenfläche und Steuerungsquerschnitt, außerdem 
von der Kolbengeschwindigkeit, die bekanntlich stark — 
wechselt. 
Sind der Kolbenquerschnitt, 
der Steuerungsquerschnitt, 
die Kolbengeschwindigkeit, 
v’ die Gasgeschwindigkeit, 
Sn 
so gilt im allgemeinen die aus der Kontinuität des 
Gasstromes folgende Bedingung: 
Ben == f:v 
F.v 
De 
In der nachstehenden Tabelle sind nun an der 
Hand der von dem Laboratorium für Kraftfahr- 
zeuge veröffentlichten Steuerungsdiagramme die Gas- — 
geschwindigkeiten berechnet, die bei einem Schieber- 
motor und zwei Ventilmotoren an den verschiedenen 
Stellen des Saughubes auftreten. Der Hub ist zu 
diesem Zwecke in 20 gleiche Teile eingeteilt, die 
je 5% des Gesamthubes entsprechen, die Werte 0 
und 100%, die den Totpunkten entsprechen, sind 
fortgelassen, da an diesen Stellen die Kolbenge- 
schwindigkeit Null ist. Da ferner Angaben über die 
Länge der Pleuelstangen nicht in dem Bericht des 
Laboratoriums zu finden waren, ist für alle Pleuel- 
stangen die 41/.fache Länge der Kurbel, also die 
21/, fache Länge des Hubes angenommen. Der Ta- 
belle sind ferner diejenigen Umdrehungszahlen der 
betreffenden Motoren zugrunde gelegt, bei welchen 
die betreffenden Motoren ihre höchsten Nutzleistun- 
gen erreicht haben, also "¢ 
für den deutschen Knight-Motor 1850 Um- 
drehungen in der Minute, 
fiir den Adler-Motor 90/125 1950 Umdrehungen 
in der Minute, 
für den Adler-Motor 86/135 1980 Umdrehungen — 
in der Minute. ‘ : 
