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Ay 
Heft 29, 
18. 7. 1913 
Arnold: Aus der Automobil-Technik. 

Deutscher ‚Knight- Motor 100/130 



Steuerungs- Kalkon- Se Steuerungs- 
stellung ... | geschwin- _ geschwin- . 
querschnitt dickoit: il et quersehnitt 
° gem m/sek m/sek qem 
5 tome Tee EOD 1105 0,8 
10 5, 812° | 108 1,7 
15 6,9 Ira | 111 2,3 
20 7,8 10,88 | 109 3,0 
2h 8,5 | 11,65 108 3,4 
30 92 12,23 104,5 3,9 
35 9,8 12,6 101 4,2 
40 10,2 12,85 99 4,5 
45 10,4 12,9 97,5 4,5 
50 10,5 12,85 96 4,5 
55 10,5 12,65 94,5 4,5 
60 10,5 12,3 92 4,5 
65 10,5 11,85 88,5 4,5 
70 10,5 Lie 54 4,5 
75 10,1 1046 81,3 4,5 
80 9,5 urs 78,5 4,2 
Sb our 8,35 | 75,4 4,0 
90 7,4 6,92 73,2 33D 
95 6,0 4,93 | 64,5 2,8 
Die Tabelle, die man beliebig auf andere Ventil- 
und Schiebermotoren mit Doppelschiebersteuerung 
ausdehnen könnte, zeigt, daß hinsichtlich der Gas- 
geschwindigkeiten zwischen diesen beiden Motor- 
arten ein grundsätzlicher Unterschied besteht. Bei 
den Ventilmotoren treten während des Saughubes 
nicht allein außerordentlich starke Schwankungen 
in den augenblicklichen Gasgeschwindigkeiten auf, 
sondern die Gasgeschwindigkeit erreicht auch über- 
aus hohe Werte. Im Vergleich hierzu ist der Verlauf 
der Gasgeschwindigkeiten bei den Schiebermotoren 
fast gleichförmig zu nennen. Besonders auffallend 
sind die starken Schwankungen der Gasgeschwindig- 
keit bei dem neuen Adler-Motor, dessen verbesserte 
Steuerung man von diesem Gesichtspunkte kaum als 
einen wesentlichen Fortschritt bezeichnen kann. 
Wenn man sich einmal vergegenwärtigt, welchen 
Einfluß die Höhe der Gasgeschwindigkeiten auf das 
Verhalten des Automobilmotors ganz allgemein aus- 
übt, so ergibt sich folgendes Bild: Jeder Automobil- 
motor erreicht seine Höchstleistung bei einer ganz 
bestimmten Umdrehungszahl; wird diese über- 
schritten, so sinkt die Leistung wieder. Das kommt 
daher, weil bei höheren Umdrehungszahlen als jener 
bestimmten infolge der gesteigerten Gasgeschwindig- 
keiten und Ansaugwiderstände die Füllung der 
Zylinder mit brennbarem Gemisch sehr stark ab- 
nimmt. Es ergibt sich daraus, daß die Grenze der 
Leistungsfähigkeit des Motors durch die Gasge- 
 schwindigkeiten gegeben ist, und zwar nicht etwa 
durch den Mittelwert, der aus dem Verlauf der Gas- 
_ geschwindigkeiten während des ganzen Saughubes 
| berechnet wird, sondern wie leicht einzusehen ist, 
insbesondere durch jene Gasgeschwindigkeiten, 
welche im Anfang des Saughubes herrschen. Da muß 
i 
a 



695 
Adler-Motor 90/125 Adler - Motor 86/135 
Kolben- (sas- rung Kolben- | (ras- 
geschwin-  geschwin- 3 geschwin- | geschwin- 
digkeit disrenb (pone Chat | Tekst dieken 
m/sek | m/sek gem m/sek m/sek 
6,15 483 02 6.75 1960 
8,25 308 6 9,02 308 
9,9 274 29 10,4 208 
11,0 233 4,0 12,05 175 
11,85 292 DI 12,95 147 
12,42 201 6,1 15,6 150 
12,8 194 7,0 | 14,0 116 
13,05 | 184 17 14,3 | 108 
13,1 155 8,3 te 14,38 105 
13,05 184 8,8 14,3 94,5 
12,85 182 9,2 | 14,05 87,5 
12,5 177 9,4 | 13,65 54 
12,05 170 9,6 1352 79,5 
11,4 161 9,7 12,45 | 74,9 
10,63 150 9,7 11,6 | 69,5 
9,65 146 9,7 10,6 | 63,5 
8,5 BH 9,7 9,25 59,5 
7,03 128 9,4 | dex 47,5 
4,98 113 | 8,7 5,45 36,25 
| 



nämlich die ganze Gassäule in Bewegung gesetzt 
werden, und ihr Trägheitswiderstand bildet den 
Hauptteil der Saugwiderstände überhaupt. 
Bei Ventilmotoren ist nun die obere Grenze für 
die Leistung bereits in den hohen Werten der 
Gasgeschwindigkeiten gegeben, welche in der vor- 
stehenden Tabelle enthalten sind. Sie sind eine 
Folge der den Ventilsteuerungen eigentümlichen 
Eröffnungsverhältnisse und lassen sich, wie das 
Beispiel des neueren Adler-Motors zeigt, durch 
Änderungen an dem Ventilantrieb nicht erundsätz- 
hich beseitigen. Bei den Schiebermotoren dagegen 
sind die Gasgeschwindigkeiten in der Steuerung so 
gering und so gleichmäßig, daß man eine Vermin- 
derung der Leistung auch bei wesentlicher Um- 
drehungszahl noch nicht zu erwarten hat. 
Wenn trotzdem der vorliegende deutsche K night- 
Motor über 1850 Umdrehungen in der Minute hin- 
aus keine Leistungszunahme mehr erfährt, so liegt 
das nicht an der Steuerung, sondern an äußeren 
Zwangsmitteln, die schon deshalb erforderlich sind, 
weil man im Automobilbetriebe viel höhere Um- 
drehungszahlen nicht brauchen kann. 3ei dem 
englischen Knight-Motor besteht Zwangs- 
mittel in einer künstlichen Verengung des Vergasers. 
Welches Zwangsmittel bei dem deutschen A night- 
Motor benutzt wird, ist nicht bekannt, es ist aber 
mit Sicherheit anzunehmen, daß auch dieser Motor 
eine Einrichtung hat, welche ihn verhindert, mit 
weiter steigender Leistung Umdrehungszahlen von 
über 2000 zu erreichen. Als ausgeschlossen muß es 
gelten, daß diese Leistungsbeschränkung etwa durch 
die Zusatzschmierung der Schieber erreicht werden 
könnte. Diese Schmierung, die übrigens sehr wenige 
Öl verbraucht, ist für Maschinenteile, die bei. hoher 
dieses 
