696 Arnold: Aus der Automobil-Technik. 
Temperatur aufeinander gleiten sollen, selbstver- 
ständlich. Auch die Schieber des englischen Anight- 
Motors müssen natürlich geschmiert werden. Da das 
Öl von dem Kurbelgehäuse von selbst nicht leicht 
bis zu den Schiebern aufsteigen kann, wahrschein- 
lich nur dann, wenn sehr reichlich geschmiert wird, 
so ist die Zusatzschmierung der deutschen KA night- 
Motoren dem Anscheine nach zuverlässiger und 
sparsamer. Mit der bei Schiebermotoren unbedingt 
erforderlichen Leistungsbeschränkung hat aber die 
Schieberschmierung sicher nichts zu tun. 
Man kann es als wahrscheinlich ansehen, daß der 
/.wang, die erreichbare Höchstleistung bei den 
Doppelschiebermotoren zu beschränken, außer durch 
die Rücksichten auf den Wagenbetrieb vorläufig 
auch durch die Rücksichten auf das Verhalten der 
Schieber bedingt ist. Wie schon weiter oben er- 
wähnt, ist die Wärmeableitung von den Kolben und 
Schiebern in das Kühlwasser bei den Schieber- 
motoren nicht so leicht durchzuführen, wie bei den 
meisten - Ventilmotoren. Außer dieser Wärme- 
stauung sind auch die Massenwirkungen und die 
Reibungsverluste der Schieber zu beachten, die bei 
sehr hohen Umdrehungszahlen gefährliche Werte er- 
reichen könnten. Es liegt aber auf der Hand, dab 
diese Hemmungen nichts Grundsätzliches enthalten 
und dab insbesondere durch sie «die Entwicklungs- 
möglichkeit der Schiebermotoren nicht verneint wird. 
Das berührt wiederum einen sehr wiehtigen Punkt 
des öffentlichen Meinungsaustausches über Ventil- 
und Schiebermotoren: Auch bei den Schieber- 
motoren sind, im Gegensatz zu dem, was behauptet 
worden ist, die Grundlagen für eine Weiterentwick- 
lung gegeben. Schon die heute vorliegende Kon- 
struktion könnte bei Verbesserungen an der Kühlung 
und Bauart der Schieber Umdrehungszahlen und 
Leistungen erreichen, die noch kein Ventilmotor von 
demselben Zylinderinhalt erreicht hat, und zwar 
ohne Vervielfältigung der Teile, wie bei dem Benz- 
Rennmotor. Um welche Werte es sich dabei handelt, 
läßt sich natürlich nur schätzen. Wenn man aber 
annimmt, die Umdrehungszahl des betrachteten 
deutschen Anight-Motors würde nur bis zum Er- 
reichen der doppelten Gasgeschwindigkeit gesteigert, 
so entspräche dies bei der wahrscheinlichen Zu- 
nahme der Leistung einer Höchstleistung von etwa 
SO PS bei rd. 3700 Umdrehungen in der Minute, und 
im Vergleich zu dem Motorgewicht Werten, die man 
bis jetzt nur bei den besten Flugmotoren erreicht 
hat. 
Wenn man Ventilmotoren und Schiebermotoren 
in wirtschaftlicher Beziehung gegeneinander werten 
will, so genügt es nicht, zu untersuchen, wie sich 
Brennstoffausnutzung und Schmiermittelverbrauch 
dieser Motoren bei der Höchstleistung stellen. Das 
wäre allenfalls dort ausreichend, wo solche Motoren 
als Betriebsmaschinen für feststehende Anlagen, 
z. B. für kleine Pumpwerke und dergleichen, mit an- 
nähernd gleicher Belastung benutzt werden. Die 
Wirtsehaftlichkeit eines Automobilmotors im prak- 
tischen Wagenbetriebe hängt in hohem Maße von 
dem Verhalten während der Fahrt, von der Regulier- 
fähigkeit usw., kurz von Umständen ab, die sich auf, 
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dem Prüfstand eines Laboratoriums schwer berück- 






























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sichtigen lassen, vielmehr nur durch fortlaufende ee 
obachtung im regelmäßigen Gebrauch festzustellen 
sind. Dem Betriebsleiter einer Motordroschken- 
unternehmung z. B. wird es recht gleichgültig sein, — 
ob ein bestimmter Motor bei der Höchstleistung 
einige Prozent der Brennstoffwärme mehr oder 
weniger in Nutzarbeit umsetzt, vielmehr will er 
wissen, wieviel der mit diesem Motor versehene 
Wagen im Monats- oder Jahresdurchschnitt an 
Brennstoff und Schmieröl verbraucht. Daß in die- 
ser Hinsicht jedenfalls keine wesentliche Überlegen- 
heit des Ventilmotors gegenüber dem Schiebermotor 
vorliegen kann, beweisen die zunehmende Anzahl 
von Motordroschken und die schon erwähnte Bestel- 
lung von Motoromnibussen mit Schiebermotoren. 
Laboratoriumsversuche sind also nicht geeignet, 
Unterlagen für einen maßgebenden Vergleich von 
Ventil- und Schiebermotoren in bezug auf ihre Wirt- 
schaftlichkeit zu liefern; sie gestatten aber wenig- 
stens eine der wichtigsten Eigenschaften des Auto- 



Leistung in PS [ Drehmoment in mkg 
Umdrehungen in der Minute 
Kennlinien für das elastische Verhalten eines 
Automobilmotors. F 
Fig. 10. 
mobilmotors als Fahrzeugmotor zu beurteilen, seine 
Elastizität oder sein Anpassungsvermögen an die 
wechselnde Inanspruchnahme. Es ist merkwürdig 
genug, daß dieser Punkt bei den ausgedehnten Er- 
örterungen über die Vor- und Nachteile der Ventil- 
und Schiebermotoren noch nicht berührt worden ist, 
wo man doch gerade das elastische Verhalten der 
Knight-Motoren neben ihrem geräuschlosen Gang 
stets gerühmt hat. Wer die Berichte über die ersten 
Probefahrten von Wagen mit Schiebermotoren ver- 
folgt hat, wird bemerkt haben, daß das elastische Ver- 
halten dieser Motoren auf Steigungen und anderen 
Hindernissen gegenüber sehr häufig hervorgehoben 
worden ist. Daß sich die Schiebermotoren wirklich 
in diesem Punkte wesentlich von Ventilmotoren 
unterscheiden, kann man aus den Ergebnissen der 
Versuche im Laboratorium für Kraftfahrzeuge sehr 
bequem nachweisen. ac 
Die Elastizität eines Automobilmotors ist sein 
Vermögen, stark wechselnde Wagenwiderstände zu 
überwinden, ohne, wie man es häufig beobachten 
kann, stecken zu bleiben. Ein Maß für diese Eigen- 
schaft kann man aus der Leistungskurve des Motors” 
auf Grund folgender Überlegungen ableiten: 
In Fig. 10 stelle die Kurve a die Leistungskurve, 
also den Verlauf der Motorleistungen N in PS bei 
zunehmenden Umdrehungszahlen n vor, die Kurve b- 
den Verlauf der entsprechenden Antriebskräfte P, 
welche man sich irgendwo an der Kurbelwelle des 
