










; ist eine gänzlich unnötige Kapitalvergeudung, 
enn heute noch in Entfernungen von nur ca. 50 km 
berlandwerke errichtet werden, nicht etwa weil eine 
otwendigkeit dazu vorliegt, sondern nur aus miß- 
_ verstandener Anwendung des Grundsatzes vom 
„Herr im eigenen Hause bleiben“. Alle diese Einzel- 
‚werke werden auf die Dauer befriedigende Ergeb- 
nisse unmöglich bringen können und dies um so 
_ weniger, je mehr die Werke daran gehen, das flache 
4 and und rein landwirtschaftliche Gebiete zu ver- 
| sorgen. 
_ Die Versorgung der verschiedenartigen In- 
dustrien gewährt ohne weiteres dem Überlandwerk 
einen gewissen Ausgleich in der gleichzeitigen In- 
anspruchnahme. Landwirtschaftliche Betriebe da- 
gegen werden unbedingt immer zur gleichen Jahres- 
zeit und zur gleichen Tageszeit den höchsten Kraft- 
bedarf haben. Das Dreschen wird immer im Juli 
und August und dann wieder im Winter hohe 
Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der 
Zentrale stellen, während in der übrigen Zeit 
“der Bedarf gering ist. Es ist daher ein schwerer 
| Fehler, wenn in neuester Zeit Überlandwerke, 
die auf kommunaler Basis ruhen, einen Wohl- 
| fahrtscharakter annehmen und, unbekümmert um 
nlagekosten und Einnahmen, überallhin ihre Lei- 
tungen verlegen. Hier ist ein Rückschlag unaus- 
| | % jleiblich mit der Folge einer Erhöhung der Kreis- 
euern, um das Unternehmen zu stützen. 
5 Dan Staat muß es vorbehalten bleiben, darüber zu 
wachen, daß das richtige Maß beim Ausbau solcher 
Werke gewahrt bleibt. So wenig man daran denkt, 
Wasserleitungen und Gasleitungen überallhin zu 
verlegen, so wenig ist dies für elektrische Leitungen 
wirtschaftlich möglich. Wo kein ausreichender Be- 
darf vorhanden ist, soll man keine Leitungen 










































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Es ist nicht nötig, daß der Staat die Werke selbst 
errichtet und betreibt. Wenn er sich eine Kontrolle 
| und ein Heimfallsrecht vorbehält, kann er die Auf- 
aben, die im Schutz der Allgemeininteressen be- 
stehen, vollständig erfüllen. Es wird sogar zweck- 
äßig sein, wenn er selbst aus Staatsmitteln Werke 
| baut, die Verwaltung und Geschäftsführung auf 
| besondere, fiir den jeweiligen Zweck gegriindete 
1) Gesellschaften zu übertragen. Die rein wirtschaft- 
| lichen und kaufmännischen Fragen, die bei solchen 
Unternehmungen zu lösen sind, können, zurzeit 
enigstens, vom Staat noch nicht gelöst werden, da 
le dazu notwendigen Organisationen erst ge- 
haffen werden müßten. Ein privates oder ein 
nischtwirtschaftliches Unternehmen ist ent- 
hieden im Vorteil, wenn es gilt, große Industrien 
ir den Strombezug zu gewinnen. Der Anschluß der 
Großindustrie ist aber die unbedingte Voraussetzung 
für den großzügigen Ausbau von elektrischen Über- 
ndwerken, wenn man nicht so lange warten will, 
is durch Errichtung von staatlichen Werken für 
en elektrischen Bahnbetrieb noch weit größere 
rke entstehen werden, als wir sie in Deutschland 
| Beer im allgemeinen kennen. _ 
_ Jedem, der sich mit diesen Fragen beschäftigt, 
4 die Arbeit Professor Klingenbergs gute Dienste 
ten, und es ist zu wünschen, daß auch von anderer 
Bericht über die Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik. 769 
Seite mehr als bisher praktische Erfahrungen auf 
dem Gebiete des Baues und Betriebes von Elektrizi- 
tätswerken veröffentlicht werden. 
Bericht über die Tagung der Wissen- 
schaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik, 
E. V. in Berlin vom 4. bis 7. Juni 1913. 
Die unter dem Ehrenvorsitz des Prinzen Heinrich 
von Preußen im vergangenen Jahre gegründete Wissen- 
schaftliche Gesellschaft für Flugtechnik (W. G. F.) hielt 
ihre diesjährige Hauptversammlung vom 4. bis 7. Juni 
in der Aula der Königl. Technischen Hochschule Berlin 
ab. Auf der Tagesordnung stand eine Reihe von wissen- 
schaftlichen Vorträgen, Besichtigungen und geselligen 
Veranstaltungen, von welchen die letzten sehr mit Recht 
begrüßt wurden, da auf ihnen der Meinungsaustausch 
zwischen Gelehrten und Praktikern in zwangloser Weise 
gepflogen werden konnte. 
Der @öttinger Vereinigung ist das Verdienst zuzu- 
sprechen, die erste Zusammenkunft von Vertretern der 
Luftfahrtwissenschaft im November 1911 in Göttingen 
ermöglicht und damit den Anstoß zur Gründung der 
W. G. F. gegeben zu haben. So jung die W. G. F. ist, 
so hat sie inzwischen doch schon große Bedeutung gewon- 
nen und gilt als führende Organisation des luftfahrt- 
technischen Arbeitens ın Deutschland. 
Die W. G. F. unterhält eine Halbmonatsschrift, die 
„Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt* 
und gibt ein Jahrbuch heraus, in welchem die auf den 
Hauptversammlungen gehaltenen Vorträge und Dis- 
kussionen veröffentlicht werden. 
Trotz dieses schönen Aufschwungs muß leider betont 
werden, daß weite Kreise bewährter Praktiker noch Miß- 
trauen hegen, da man der W. G. F. nicht zutraut, daß 
auch sie etwas für die Flugtechnik zu leisten vermag. 
Viele bekannte Praktiker hielten sich der vergangenen 
Tagung fern, obwohl gerade Berlin als Mittelpunkt der 
deutschen Fliegerei die Teilnahme am ehesten ermöglicht 
hätte. 
Die Fachvorträge wurden eingeleitet durch ein Refe- 
rat Dr.-Ing. Prölls (Danzig) über „Luftfahrt und Me- 
chanik“. In knapper Weise wurden alle in Betracht 
kommenden Gebiete gestreift und gezeigt, wie eng ver- 
bunden die Mechanik mit der Luftfahrttechnik ist. Es 
ist erstaunlich, wie vielseitig die Berührungspunkte sind, 
und wie doch eigentlich auf dem ganzen Gebiete wissen- 
schaftliche Forschung sich der vorgeeilten Erfahrung ge- 
nähert hat. Noch bleibt manche Lücke zu schließen, 
viele werden, wie das so oft in der Technik der Fall ist, 
durch technische Erfahrungen oder konstruktives Ge- 
schick überwunden werden müssen. Man findet ja auch 
auf anderen technischen Gebieten nicht überall glatten 
Anschluß an exakte mathematische Methoden und muß 
sich mit geschickt gegriffenen Annahmen behelfen. Es 
würde hier zu weit führen, die im Vortrag nur kurz er- 
wähnten Gebiete aufzuzählen. Es möge der Hinweis ge- 
nügen, daß die Auffassung vieler Tagesblätter unrichtig 
ist, daß keine Verbindung zwischen Theorie und Praxis 
besteht. Allerdings muß man sich hüten, nur auf Grund 
theoretischer Betrachtungen ein Flugzeug oder Luft- 
schiff bauen zu wollen. 
Professor Bawmann (Stuttgart) besprach die Vorteile 
und Nachteile, welche die verschiedenen Motorsysteme in 
ihrer Anwendung auf Flugzeugen besitzen, und verglich 
die einzelnen Klassen dieser Schnelläufer unter den Mo- 
toren nach ihren Unterschieden in Art der Kühlung oder 
im Arbeitsprozeß. 
Die luft- und wassergekühlten Motoren, die häufigere 
Bauart im Viertakt und seltener angewandte im Zwei- 
