770 Bericht über die Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik. 
takt zeigen sich in den verschiedensten Ausbildungen. 
An die Lebensdauer der Motoren stellt man heute weit 
größere Anforderungen als früher, wo man zufrieden 
war, wenn der Motor zu einem Fluge von einigen hun- 
dert Metern vorhielt. Man versteht ferner den Motoren 
eine gedrängtere Gestalt zu geben, welche sich den 
schlanken Bootsrümpfen mehr anzuschließen vermag. 
Die gute Zugänglichkeit zu allen Teilen bleibt trotzdem 
bestehen. Das Eigengewicht wird durch einen vorzüg- 
lichen Verbrennungsvorgang und die damit verbundene 
gute Ausnutzung des Zylindervolumens bei bester Ma- 
terialverwendung verringert. Eine gute Kühlung ist 
von bestimmendem Einfluß auf die Zuverlässigkeit und 
Ausnutzung eines Motors. Der wassergekühlte Motor 
scheint, wenn man nicht zu Änderungen im Arbeitspro- 
zeß übergeht, eine Vollkommenheit erreicht zu haben, 
die nur noch schwer einen großen weiteren Fortschritt 
erwarten läßt. Von Motoren mit Luftkühlung ist dies 
nicht zu sagen, da man sich hier manchen Nutzen von 
besserer Luftführung um die zu kühlenden Teile ver: 
sprechen darf. Dasselbe gilt auch von der Ausbildung 
des Zweitaktmotors, der bisher noch nicht häufig in 
Flugzeuge eingebaut wurde, der aber vielleicht doch noch 
Entwicklungsmöglichkeiten besitzt. 
In seiner Rede beleuchtete Professor Baumann 
kurz die vielen Seiten seines Themas, über die 
leider hier nicht berichtet werden kann. Man fühlte her- 
aus, daß ein moderner Schnelläufer, der stundenlang ein 
Flugzeug antreibt, ein Kunstwerk ist, das sich eben- 
biirtig jeder Errungenschaft der Neuzeit zur Seite 
stellen kann. 
Professor Dr.-Ing. Bendemann (Königswusterhausen 
bei Berlin) sprach am zweiten Tage „Über den jetzigen 
Stand der Flugmaschinenkonstruktionen“. An der Hand 
von vielen Lichtbildern wurde die Vorwärtsarbeit des 
vergangenen Jahres besprochen, soweit sie als solche 
wahrnehmbar ist. Durchweg wurde an der Ausbildung des 
Flugzeuges im ganzen gearbeitet, schädliche Flugwider- 
stände sind herabgesetzt worden, Drähte nach Möglich- 
keit vermieden. Die Sitze des Führers und seines Flug- 
gastes sind meistens verkleidet und vor dem Luftzug ge- 
schützt. Was hier alles von den verschiedenen Kon- 
strukteuren geleistet wurde, ist entschieden als ein Fort- 
schritt zu betrachten. Ein modernes Flugzeug zeigt in 
vielen Einzelheiten durchdachten und zweckmäßigen Bau. 
Doch überall kann man den Widerstreit der verschiede- 
nen technischen Anforderungen verfolgen, die gute 
Stabilität, Ökonomie und Brauchbarkeit als Beobach- 
tungsflugzeug stellen. 
Die Taubenform ist in Deutschland sehr verbreitet 
und wird bei Eindeckern und Doppeldeckern nachge- 
ahmt. Sie ist für diese jedoch nicht so ohne wei- 
teres zu übernehmen, man sucht gleiche Stabilitätseigen- 
schaften der Tragflächen durch Hoch- und Rückwärts- 
ziehen der Flächen in sogenannte Pfeilform zu er- 
reichen. 
Trotz dadurch bewirkter schlechter Ausnutzung wird 
die Antriebsschraube in den meisten Fällen an die Spitze 
des Flugzeugrumptes gesetzt. Man ist gezwungen, diesen 
Übelstand mit in Kauf zu nehmen, da sonstige zweck- 
näßige Bauart es fordert. Große Verbesserungen sind 
in der Packbarkeit der Flugzeuge zu verzeichnen. Viele 
Konstruktionen lassen eine schnelle Lösung der Trag- 
flächen zum Transport zu. Doch wird hier noch viel 
geleistet werden müssen, bis allen militärischen Anfor- 
derungen Genüge geleistet ist. 
Wie bei den beiden schon besprochenen Vorträgen 
verbietet die Mannigfaltigkeit des Bendemannschen Reie- 
rates eine weitgehendere Wiedergabe seiner Ausfüh- 
rungen. 
Mehr. spezieller Natur war der Bericht von 














































| Die Natur 
wissenschaften 
Dr. Gerdien (Berlin) über einen Apparat zur Unter- 
suchung der Windstruktur. 
Der von dem Vortragenden angegebene und erprobte 
Apparat beruht auf der Kühlwirkung, welche ein Luft- 
strom auf einen elektrisch geheizten Draht ausübt, und 
in der damit verbundenen elektrischen Widerstands- 
änderung. Da nun bei den praktisch auftretenden Luft- 
geschwindigkeiten der Hitzdraht sehr schnell auf die 
Temperatur der Außenluft abgekühlt würde, so erwies 
es sich als zweckmäßig, den Hitzdraht nicht unmittel- 
bar der Luftstrémung auszusetzen, sondern einen ge- 
drosselten Nebenluftstrom von dem eigentlichen Meß- 
strom abzuzweigen und diesen einer Anordnung zweier 
vollkommen gleichartiger Hitzdrahtsysteme zuzuführen. 
ie Differenz der Widerstandsänderungen beider Systeme 
gelangt schließlich zur Messung. 
Der Temperatureinfluß der Außenluft wird in der 
Weise berücksichtigt, daß man ein Bimetallsystem auf 
eine Ventilplatte arbeiten läßt und mit diesem den Ab- 
stand von dem Ventilsitz so reguliert, daß der Einfluß 
der Lufttemperatur auf die Geschwindigkeitsmessungen 
infolge verstärkter oder verringerter Luftzufuhr heraus- 
fällt. 
Es ist Dr. Gerdien gelungen, mit seinem Apparat eine 
sehr gute Meßgenauigkeit und eine ganz erstaunliche 
Geschwindigkeit der Einstellung zu erhalten, so daß die 
Aufzeichnung von Böen und Unregelmäßigkeiten de 
Windes bestens dadurch ermöglicht wird. | 
Jedoch nicht nur die Windstärke, sondern auch die 
Neigung des Windes kann gemessen werden, sobald 
nämlich ein zweites gleichgebautes Aggregat hinzuge 
fügt wird, das nur Ausschläge zeigt, wenn die Wind. 
richtung von der Horizontalen abweicht. Allerdings wird 
dann auch die Windstärke mitgemessen. 
neten Vergleich der Ablesungen beider Apparate 
sich dann die Neigung des Windes bestimmen. 
Windriehtung wird durch eine einfache Vorrichtung 
ebenfalls elektrisch übertragen. 
Auf dem Terrain der Siemens-Schuckert-Werke in 
Biesdorf wurden schon 1910 Gerdiensche Apparate auf 
gestellt, um die Umgegend der dortigen drehbaren Luit- 
schiffhalle auf Unregelmäßigkeiten in der Luftströmung 
zu untersuchen. Augenblicklich befindet sich ein 
solcher Anemoklinograph auf dem Observatorium in 
Lindenberg, von ihm, lagen ausgedehnte Beobach 
tungsreihen vor. Eine große Anzahl von Mitgliedern de 
W. G. F. hatte bei dem Besuche des Lindenberger Obser- 
vatoriums im gastlichen Hause des Herrn Geh. Reg.- 
Rates Professor Dr. Aßmann Gelegenheit, den Gerdien: 
schen Apparat in Tätiekeit zu sehen. : 
Eine Gefahr für Luftfahrzeuge bilden „die Quellen 
elektrischer Ladungen“, über welches Thema Dr. B. 
Linke (Frankfurt a. M.) einen kurzen Bericht gab 
Seine Ausführungen und diejenigen Dr. Diekmanns 
(München) über elektrische Eigenschaften von Ballon- 
stoffen ergänzten sich in vielen Punkten. 
Die Statistik lehrt, daß Brände von Ballonen und | 
Luitschiffen in den selteneren Fällen durch Fahrlässig- 
keit und Unachtsamkeit mit offenem Feuer entstanden, 
daß sie vielmehr während des regelmäßigen Betriebes 
ohne andere erkennbare Ursache als den elektrischen 
Funken aufgetreten sind. : 
Die Gefahr liegt bei der leichten Endziindbarkeit de 
Traggase, welche bei der Luftschiffahrt Verwendung 
finden müssen, in dem Material der Hülle, welches in 
hohem Maße elektrisierbar ist. Schon eine mechanische 
Beanspruchung, wie sie jedesmal beim Falten und Zusam 
menpacken der Hülle. auftritt, kann große Oberflächen 
ladungen hervorrufen. Sehr viel wichtiger doch als diese 
Reibungselektrizität ist das hohe Isolationsvermögen der 
meisten Ballonstoffe, welche sie dazu befähigen, große 

