






Far 
Melt 42. | 
17. 10. 1918 
Aus der Automobil-Technik. 
2. Die Vergaser. 
=. Von Dr. H. Arnold, Berlin. 
Von den zahlreichen Aufgaben, welche den Auto- 
mobilbau und den damit eng verknüpften Flug- 
motorenbau andauernd beschäftigen, ist das Ver- 
 gaserproblem vielleicht dasjenige, an dessen Lösung 
man am längsten arbeitet und von dessen einwand- 
freier, wissenschaftlicher Klärung man nichtsdesto- 
weniger heute noch recht weit entfernt ist. Das 
a klingt fast unglaublich, wenn man sich die große 
_ Entwicklung, die wirtschaftliche Bedeutung und die 
technischen Leistungen der heutigen Automobile vor 
| # Augen hält, wird aber sofort einleuchten, wenn man 
von Leuten, die mit Automobilmotoren viel zu tun 
haben, hört, wie geradezu launenhaft sich ein solcher 
Motor verhalten kann, wie selten es vorkommt, daß 
zwei Motoren einer großen Serie, die ganz genau 
gleich gearbeitet worden sind, sich hinterher im Be- 
triebe als gleich erweisen, usw. An all diesem ist, 
man kann fast sagen, ausnahmslos der Vergaser 
schuld. 
Die nachstehenden Zeilen haben den Zweck, den 
Lesern dieser Zeitschrift einen gedrängten, leicht 
verständlichen Überblick über den heutigen Stand 
des Vergaserproblems zu geben. Dazu ist vor allem 
erforderlich, sich zu vergegenwärtigen, daß der 
heutige Automobilmotor nach dem sogenannten 
Viertaktverfahren arbeitet und als Betriebsstoff ein 
Gemisch aus Luft und Dämpfen eines flüssigen 
Brennstoffes (Benzin oder Benzol, seltener Spiritus) 
verwendet, welches in dem Vergaser fertig erzeugt 
werden und dessen Mischungsverhältnis (Verhältnis 
von Brennstoff zu Luft nach dem Gewicht) sich 
_ innerhalb bestimmter, ziemlich enger Grenzen halten 
| mul), damit es überhaupt im Motorzylinder entzündet 
werden kann. Jedes Arbeitsspiel des Motors umfaßt 
vier Hübe (Takte) des Kolbens: Beim ersten Takt 
_ saugt der Kolben, gewöhnlich abwärts laufend, den 
Zylinder mit brennbarem Gemisch voll, dann schließt 
sich das Einströmventil, der Kolben kehrt um und 
_ verdichtet im zweiten Takt die vorher angesaugte 
Ladung auf etwa 1/; des früheren Rauminhaltes. 
Am Ende dieses Hubes wird die Ladung durch den 
an der Zündkerze überspringenden elektrischen 
Funken entzündet, es tritt eine plötzliche Druck- 
_steigerung auf ungefähr 25 Atmosphären ein, und 
- der Kolben wird mit großer Kraft abwärts getrieben. 
Er vollführt hierbei im dritten Takt denjenigen 
Hub, bei welchem er Nutzarbeit leistet. Die heißen 
Brenngase hinter dem Kolben expandieren bis an- 
nähernd auf ! Atmosphäre Überdruck und wer- 
den, nachdem sich das Auspuffventil geöffnet hat, 
bei Umkehr des Kolbens im vierten Takt ausge- 
schoben, worauf wieder das Ansaugen beginnt. Aus 
der geschilderten Arbeitsweise des Automobilmotors 
ergibt sich, daß das Ansaugen des frischen Ge- 
misches immer nur mit Unterbrechungen, stoßweise, 
stattfinden kann. Diese Stöße folgen um so schneller 
aufeinander, je mehr Zylinder an einen gemein- 
schaftlichen Vergaser angeschlossen sind, bleiben 
aber, wie tatsächlich ausgeführte Messungen be- 



Arnold: Aus der Automobil-Technik. 999 
weisen, auch bei sehr hohen Umdrehungszahlen fühl- 
bar. Unter Umständen treten infolge dieser Stöße 
auch noch Resonanzerscheinungen auf, welche die 
Wirkung der Stöße zeitweilig verstärken. 
Für den heutigen Vergaser, der zumeist als so- 
genannter Spritzvergaser nach der Erfindung des 
bekannten Oberingenieurs Maybach der Daimler- 
Motoren-Gesellschaft konstruiert ist, sind diese Ver- 
hältnisse von großer Bedeutung. Die allgemeine 
Anordnung eines Spritzvergasers erkennt man aus 
Fig. 1. Aus einem explosionssicheren Behälter a, 
der entweder, wie dargestellt, höher liegt als der 
Vergaser oder durch einen Abzweig der Auspuff- 
leitung des Motors unter einen gewissen Überdruck 



I—N- N 
a 
UN 
pasa 
Anordnung eines Spritzvergasers. 

gesetzt wird, fließt der Brennstoff durch eine Lei- 
tung b ın den Behälter c. Ist dieser bis zu einer 
bestimmten Höhe mit Brennstoff gefüllt, so hebt 
sich der hohle Blechschwimmer d, stößt an die kugeli- 
gen Gegengewichte e und schiebt die Ventilnadel f 
derart nach unten, daß sie mit ihrer unteren, ein- 
geschliffenen Spitze den weiteren Zufluß von 
Brennstoff verhindert. Bei geringem Sinken des 
Brennstoffspiegels öffnet die Nadel die Zufluß- 
leitung ganz selbsttätig wieder, und auf diese Weise 
wird erreicht, daß der Brennstoffspiegel in dem Be- 
halter ce unter allen Umständen auf einer gewünsch- 
ten Höhe /—/ erhalten bleibt. 
Mit dem Behälter ¢ steht nun durch eine Boh- 
rung die rohrförmige Spritzdüse g in Verbindung. 
In dieser steigt der Brennstoff nach dem bekannten 
Gesetz von den kommunizierenden Gefäßen eben- 
falls bis zur Höhe /—/, und zwar wird diese Höhe 
durch Auf- oder Niederschrauben der Nadel f in 
dem Schwimmer d immer so festgelegt, daß der 
Brennstoff nicht über den Rand der Düse g laufen 
