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Was sonst an Verbesserungen des ursprüng- 
lichen einfachen Spritzvergasers vorliegt, ist in der 
Hauptsache das Ergebnis praktischer Erfahrungen, 
wofür sich wissenschaftlich begründete Regeln 
nicht aufstellen lassen. Sehr bezeichnend sind 
hierfür die Einrichtungen, die man bei Spritzver- 
gasern angebracht hat, um das Ankurbeln des Mo- 
tors zu erleichtern und den geräuschlosen Leerlauf 
des Motors mit möglichst kleiner Umdrehungszahl 
zu erzielen. Damit nämlich ein Vergaser richtig 
arbeitet, darf der Unterdruck an der Brennstoff- 
düse nicht unter eine bestimmte Grenze sinken, 
denn. zur Erzielung einer schnellen‘ Verdampfung 
ist erforderlich, daß der Brennstoff aus der Düse 
herausspritzt und nicht etwa nur über den Rand 
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Fig. 6. Zweidüsen-Vergaser der Daimler Company 
in Coventry. 
der Diisenmiindung herunterläuft. Welches diese 
Grenze des Unterdruckes ist, hat man noch nicht 
festgestellt. Es ist aber gelungen, diese Grenze 
sehr weit dadurch herunterzudrücken, daß man 
beim Ankurbeln und beim langsamen Leerlauf an 
Stelle der Hauptdüse eine Hilfsdüse in Tätigkeit 
setzt, während die Hauptdüse abgeschaltet bleibt. 
Fig. 6 zeigt eine kennzeichnende Vergaserkon- 
struktion dieser Art, die von der Daimler Company 
in Coventry herrührt. Die Riehtungen der Luft- 
zuströmung und der Gemischabsaugung sind durch 
Pfeile gekennzeichnet. Der Mischraum enthält die 
Hauptdüse a@ und in einer besonderen Ausneh- 
mung des Vergaserkörpers sitzt die Hilfsdüse b, 
welche aus der gleichen Brennstoffleitung gespeist 
wird wie die Hauptdüse. Beim Ankurbeln und 
beim Leerlauf des Motors ist der drehbare Schie- 
ber ce geschlossen. Dadurch wird der Raum über 
der Hauptdüse von dem Motor vollständig abgetrennt, 
dagegen wird über einen seitlichen Umleitkanal 
und eine Bohrung in der Spindel des Schiebers c 
die Hilfsdüse mit der Saugleitung in Verbindung 
Arnold: Aus der Automobil-Technik. 

[ Die Natur- 
wissenschaften 
gesetzt. Infolgedessen stellt sich über der Hilfs- 
düse ein für die richtige Vergasung ausreichender 
Unterdruck auch dann noch ein, wenn die Um- | 
Natür- 7 
drehungszahl des Motors sehr niedrig ist. 
lich muß die Hilfsdüse von der Saugleitung ge- 
trennt werden, sobald die Hauptdüse in Wirkung 
tritt, doch wird diese Vorschrift bei vielen Ver- 
gaserkonstruktionen nicht berücksichtigt. 
Das mit der Hilfsdüse angestrebte Ziel kann 
man ohne Benutzung einer Hilfsdüse, allerdings in 
nicht so vollkommener Weise erreichen, wenn man 
dafür sorgt, daß an der Hauptdüse beim Ankurbeln 
und beim Leerlauf des Motors ein genügend großer 


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Fig. 7. Vergaser der Deutschen Stewart-Vergaser-Gesell- 
schaft, Hannover. 
Unterdruck vorhanden ist. Eine Konstruktion 
dieser Art zeigt der Vergaser der Deutschen Ste- 
wart-Vergaser-Gesellschaft, Hannover, in Fig. 7. 
Der Schwimmbehälter K ist hier konzentrisch zur 
Achse des ganzen Vergasergehäuses A angeordnet, 
damit sich bei Schwankungen des Vergasers die 
Höhenlage des Brennstoffes in dem Düsenraume 
nicht ändert. Der Schwimmer L besteht hier aus 
einem präparierten Korkring, welcher bei M dreh- 
bar ist und beim Erreichen der Höchstlage mittels 
des Nadelventiles N die Brennstoffzuleitung ab- 
sperrt. Aus dem Schwimmergehäuse K fließt der 
Brennstoff durch Löcher O an der Ventilnadel P 
vorbei in das Innere G des Düsenrohres Z, welches 
in einem Rohre H senkrecht beweglich und mit 
einer schweren Kappe versehen ist. In dieser sitzt 
ein langes, dünnes Rohr R, welches so tief hinab- 
reicht, daß es ständig in den Brennstoffvorrat bei 
G eintaucht. 
Ist die auf einer Achse D drehbare Regulier- 
klappe C ganz weit geöffnet und der Motor im 
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