Die Natur- 
1044 Kapp: Die Ingenieurwissenschaft auf der Jahresversammlung d. British Association. rn: 
Henrysche Gesetz für außerordentlich kleine Teil- 
drucke. 
Es ist oft eine Frage von praktischem Interesse 
fiir den Chemiker, zu wissen, wie oft es notwendig 
ist, eine Pipette oder ein Glas auszuwaschen, um die 
letzten Spuren der darin enthaltenen Lösung zu 
entfernen. Diese Frage kann unter Verwendung 
radioaktiver Indikatoren außerordentlich leicht be- 
antwortet werden. 
Von besonderem Nutzen sind die Indikatoren 
für die Untersuchung der Diffusion und Beweglich- 
keit der Ionen bei außerordentlich geringen Kon- 
zentrationen; aus den Resultaten, die man hierbei 
erzielt, kann man Aufschlüsse erhalten über das 
Verhalten und die Hydratation der Ionen in sehr 
verdünnten Lösungen. 
Einiges aus der Sektion für Ingenieur- 
wissenschaft auf der Jahresversammlung 
der British Association in Birmingham. 
Von Reginald O. Kapp, London. 
Die Sitzungen der Sektion fiir Ingenieurwissen- 
schaft auf der ,,British Association for the Advance- 
ment of Science“, die dieses Jahr im September in 
Birmingham ihre Jahresversammlung abhielt, wur- 
den durch die Ansprache des Vorsitzenden, Herrn 
Dr. Gisbert Kapp, eröffnet. 
Der Gegenstand der Ansprache war eine allge- 
meine vergleichende Übersicht der elektrischen 
Bahnsysteme der Gegenwart. Nach Herm Dr. 
Kapp können von den drei gebräuchlichen Systemen 
das Gleichstrom- und das Dreiphasen wechselstrom- 
system bereits als normalisiert angesehen werden. 
Das Einphasenwechselstromsystem ist aber noch in 
der Entwicklung begriffen, wenn auch diese Ent- 
wicklung in Deutschland, Frankreich und der 
Schweiz in großem Maßstabe vor sich geht. Es ist 
bemerkenswert, daß die drei Haupteinwendungen, 
die gegen die Dreiphasentraktion gemacht werden, 
sich in der Praxis als unbedeutend erwiesen haben. 
Es sind diese: 
1. Die Komplikation der doppelten Oberleitung; 
2. die Gefahr bei Unterschieden im Triebrad- 
durchmesser, einer ungleichen Arbeitsteilung der 
Motoren des gleichen Zuges, wenn diese auf ver- 
schiedene Räder wirken und nicht auf der Loko- 
motive mechanisch verbunden sind; 
3. die Unfähigkeit, bei beliebiger Geschwindig- 
keit ohne Verluste zu fahren und durch Erhöhung 
der Geschwindigkeit über die normale, Verspätun- 
gen einzuholen. 
Der erste dieser Einwände ist durch die 
Erfahrungen im Bahnhof PBusalla widerlegt, 
wo 8 km Fahrstrecke durch 37 Weichen und 
Kreuzungen verbunden: sind, ohne daß die Kompli- 
kation Nachteile zur Folge hat. Was den zweiten 
Einwand anbetrifft, so hat es sich in der Praxis ge- 
zeigt, daß der Verschleiß der Räder derartig ist, dal 
nach kurzer Zeit alle automatisch auf den gleichen 
Durchmesser abgenutzt werden und somit den Mo- 
toren das gleiche Drehmoment abnehmen. Über den 
dritten Einwand läßt sich sagen, daß Dreiphasen- 
züge nicht unpünktlicher sind als Züge, die mit 
anderen Stromarten arbeiten. : 
Als wertvolle Beigabe der Dreiphasentraktion 
wurde die Stromriickgewinnung hervorgehoben. 
Wenn ein Zug bergab fährt, kann die freiwerdende 
Energie teilweise der Fahrleitung zugeführt werden 
und zum Antrieb anderer bergauffahrender Züge 
beitragen. Bei einer italienischen Bahnlinie be- 
deutet diese Rückgewinnung eine Ersparnis von 
17 °/, an Kohle in der Zentrale. Diese Ersparnis 
venügt, die Verzinsung und jährliche Abschreibung 
der elektrischen Ausrüstung der Zentrale zu decken. 
Mit Bezue auf Einphasenbahnen wurde die Ein- 
fachheit der Regulierung betont, da Kontaktoren 
und Widerstände wegfallen. Wenn man auch noch 
nicht sagen kann, welcher Motortype die Zukunft 
gehören wird, so meinte Herr Dr. Kapp, es sei doch 
die Versuchszeit für Einphasenbetrieb jetzt vorüber. 
Das Gewicht der Einphasenlokomotiven ist in ge- 
wissen Fällen überraschend gering. So ist beispiels- 
weise das Gewicht der Lötschberglokomotiven 108 
Tonnen, was 43 ke pro Pferdekraft gleichkommt. 
Die Entwicklung des Gleichstromsystems geht 
in der Richtung der Wahl höherer Spannungen. 
Auf dem Kontinent werden jetzt Motoren für 
1200 Volt Bürstenspannung, also mit zwei Motoren 
in Serie 2400 Volt Betriebsspannung gebaut; in 
England hat dagegen die Firma Dick, Kerr & Co. 
als normale Betriebsspannung 3500 Volt festgesetzt. 
Die allgemeine Schlußfolgerung war, daß der 
Gleichstrom für große Leistungen weniger geeignet 
sei und wahrscheinlich gegen die Einphasen- und 
Dreiphasenstromsysteme für Vollbahnbetrieb nicht 
aufkommen werde. 
Der Ansprache des Vorsitzenden folgte eine 
Anzahl kürzerer Mitteilungen und Besprechungen. 
aus denen einiges hier wiedergegeben sei: 
Die große Zahl der Hisenbahnmotorwagen mit 
mitgefahrener Kraftquelle wurde durch Vorschläge 
des Herrn Lanchester und Herrn Dr. Hele-Shaw 
bereichert. Beide verwenden einen Benzolmotor. 
Ersterer überträgt die Leistung dieses durch Ge- 
triebe direkt auf die Triebräder. Das Getriebe läßt 
sechs verschiedene Übersetzungsverhältnisse zu, da- 
mit bei annähernd konstanter Leistung des Benzol- 
motors verschiedene Zugkrafte am Radumfang ent- 
wickelt werden können. Das Wesentliche der neuen 
Konstruktion besteht darin, daß zur Aufwendung 
besonders starker Zugkräfte, wie sie nur ausnahms- — 
weise und vorübergehend vorkommen, die Touren- 
zahl des Benzolmotors auf einen Wert erhöht wird, 
der dauernd nicht zulässig wäre, wohl aber kurze 
Zeit ohne Schaden eingenommen werden darf. 
Gleichzeitig wird das größte Übersetzungsverhältnis 
eingestellt, so daß bei verhältnismäßig kleinem Mo- 
tor eine große Zugkraft in Ausnahmefällen ent- 
wickelt werden kann. Der Versuchswagen hatte ein 
Gewicht von 30 Tonnen und wurde durch zwei 
100-PS-Benzolmotoren angetrieben. 
Der Wagen, den Herr Dr. Hele-Shaw beschrieb, 
war mit einer hydraulischen Übertragung zwischen 
Benzolmotor und Rädern ausgerüstet. Eine Kolben- 
pumpe mit sechs rotierenden Zylindern wird. vom 




