



Heft 50. ] 
12.12. 1913 
Längsschiffsebene bewirkt, eine Neigung, an weleher 
der Rahmen, aber nicht das Schiff teilnimmt, da 
ersterer in dieser Richtung drehbar ist. 
Diese Neigung geht wegen des scheinbaren 
großen Trägheitsmomentes trotz des großen 
Wasserdruckes nur langsam vor sich, und ist der 
Kreisel von hinreichender Größe, so erreicht sie bei 
stärkstem Wellendruck nicht mehr als etwa 45 °. 
Mit dieser Einrichtung allein wäre nun noch 
nichts gewonnen, denn die Riickschwingung der 
Kreiselachse mit dem Rahmen würde die ganze auf- 
genommene Energie wieder an das Schiff abgeben, 
und dieses umgekehrt zu einer Schlingerbewegung 
veranlassen. Um dies zu verhindern, brachte Schlick 
an dem Rahmen eine Band- oder Glyzerinbremse 
an, welche die Rahmenausschläge bremst. Diese 
Anbringung ist zulässig, ohne große Stampfbewe- 
gung des Schiffes zu veranlassen, wenn die Größe 
des Kreisels so gewählt wird, daß das Trägheits- 
moment des Schiffes gegen Stampfen wegen seiner 

igo: 
Länge wesentlich größer ist als das scheinbare 
Trägheitsmoment des Kreisels, dieses aber wieder 
größer als das Trägheitsmoment des Schiffes gegen 
Schlingerbewegungen. Sie würde dagegen unzu- 
lässig sein bei einem Fahrzeuge, das in Längs- und 
Querrichtung gleich beweglich ist, wie z. B. bei 
einem Flugzeuge, da die Bremse bewirken würde, 
daß das Fahrzeug die Neigungen des Kreiselrahmens 
mitmacht. 
Diese Bremse ist nun im eigentlichen Sinne das 
Organ, das die Schiffsbewegungen dämpft und folg- 
lich das Schiff gewissermaßen stabilisiert. Denn die 
Energie, welche durch die Bremse in Wärme ver- 
wandelt und durch Kühlwasser fortgeschafft wird, 
muß durch die Schlingerbewegung des Schiffes ge- 
liefert werden; diese Bewegung erscheint dadurch 
stark gedämpft und vermindert, indem ihr fortge- 
setzt Energie entzogen wird. 
Der Schlicksche Kreiselapparat wurde zuerst in 
einem älteren Torpedoboot der kaiserlichen Marine, 
Martienssen: Der Schlicksche Schiffskreisel usw. 
1219 
dem ‚Seebär“, 1904 erprobt. Dieses hatte eine Länge 
von 35,55 m, eine Breite von 3,6 m, ein Deplacement 
von 57 Tonnen und eine metazentrische Höhe von 
0,5 m. Die Schwungscheibe des Apparates wog 
502 kg, also etwa ein Prozent des Schiffsgewichtes, 
hatte 1 m Durchmesser und erhielt durch eine 
Dampfturbine 1600 Umdrehungen pro Minute. Eine 
Flüssigkeitsbremse diente zum Bremsen des Krei- 
selrahmens. Die Wirkung des Apparates bestand 
darin, daß die Schlingerperiode des Bootes bei ro- 
tierendem Kreisel und giinstigst angezogener 
Bremse von 4,1 auf 6 Sek. erhöht und der Schlinger- 
winkel auf reichlich cin Drittel seines normalen Be- 
trages herabgedrückt wurde. Dies gute Resultat 
ließ allgemein eine baldige Einführung des 
Sehlickschen Kreiselapparates in Handels- und 
Kriegsmarine erwarten, 
Dasselbe gute Resultat wurde auf dem ‚‚Lochiel“ 
erzielt, einem kleinen Küstendampfer von ca. 

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45 m Länge und 7 m Breite, welcher dem Verkehr 
zwischen Glasgow und den schottischen Häfen dient 
und von der Inhaberin der englischen Schlick-Pa- 
tente, der Firma Swan, Hunter and Wigham 
Richardson, Ltd. in Neweastle erbaut ist. Fig. 2 
zeigt den kompletten Kreiselapparat fertig zur Mon- 
tage an Bord. Das evakuierte Kreiselgehäuse dient 
hier gleichzeitig als drehbarer Rahmen, dessen 
Schwingungen durch die auf dem Bilde erkenn- 
bare Bandbremse gedämpft werden. Fig. 3 gibt 
ein Diagramm über die Schlingerbewegungen bei 
stehendem und rotierendem Kreisel bei gleichem 
Seegang, und man erkennt die sehr große Wirkung 
auf die Schiffsbewegung. Auch der kürzlich (1911) 
auf den Hamburger Staatswerften erbaute Peil- 
dampfer ‚„Schaarhörn“ mit einem Deplacement von 
352 Tonnen wurde mit Erfolg mit einem Schlick- 
schen Apparat ausgerüstet; denn bei nicht zu hohem 
Seegange gingen nach Anstellung des Kreisels die 
Sehlingerausschläge von 10° auf etwa 3° hin- 
unter. , 
