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Jahrgang. 



































Entwicklung der Flugtechnik. 
Von Prof. Alex. Baumann, Stuttgart. 
In den wenigen Jahren ihres Bestehens hat die 
Flugtechnik doch schon eine namhafte Entwicklung 
durchgemacht. 
Das gilt natürlich in erster Linie für den kon- 
struktiven Aufbau, Herstellung und Konstruktion 
Einzelteile. Es ist eine fortschreitende Vervoll- 
mmnung und Verbesserung der Teile ebenso wie 
ganzen Maschine rein werkstattmäßig unver- 
kennbar. Dasselbe gilt vom verwendeten Material 
und seiner Verarbeitung sowie von der äußeren Auf- 
chung der Maschinen. Doch soll es sich um 
iese Dinge hier ebensowenig handeln, wie um 
Festigkeit der tragenden Teile, der im Laufe der 
eit mehr und mehr Beachtung geschenkt wurde, so 
aß, was Festigkeit anlangt, heutige gute Maschi- 
m die ersten flugfähigen Flugzeuge an vielen Stel- 
um ein vielfaches übertreffen. 
Es soll vielmehr im folgenden die Entwicklung 
| besprochen werden, die das Flugzeug in aerodyna- 
mischer Hinsicht genommen hat. 
In dieser Hinsicht sind neben anderen vor allem 
vier Umstände für die Charakterisierung eines 
Flugzeugs von Bedeutung: 
1. Die Formgebung des Gesamtaufbaus, abge- 
2 sehen von Trag- und Steuerflächen in Rück- 
sicht auf geringen Flugwiderstand und große 
\ Geschwindigkeit; 
2. die Größe des durch die Motorstärke beding- 
ten vorhandenen Leistungsüberschusses über 
das notwendige Minimum; 
63. Gestaltung der Tragflächen in Rücksicht auf 
_ geringen Flugwiderstand bei großer Trag- 
kraft, also in Rücksicht auf die Ökonomie; 
Formgebung der Tragflächen und der ganzen 
Maschine in Rücksicht auf die Stabilität. 
a 1. Formgebung des Gesamtaufbaus. 
Im Gesamtaufbau waren ursprünglich Doppel- 
cker und Eindecker prinzipiell verschieden. Fast 
emein wurden beim Doppeldecker Höhensteuer 
Führer vorn, Motor und Schraube hinter der 
gfliche angeordnet. Dazwischen Benzingefäß 
Kühler. Beim Eindecker war die umgekehrte 
henfolge in der Anordnung bevorzugt. Daneben 
t sich bis heute beim Eindecker, wenn auch nur 
wenigen Typen, die Anordnung: Führer unter 
Tragdecke, Motor oben, Schraube vorn, Steuer 
hinten. 
Es leuchtet ein, daß bei einem Flugzeug eine 
nöglichste Verringerung der Widerstände, also eine 
öglichste Verringerung der dem Wind sich bie- 
den Angriffsflächen anzustreben ist, ebenso, daß 
sen Flächen nach Möglichkeit eine solche Gestalt 
zu geben ist, die an sich einen geringen Widerstand 
sewährleistet. 
DIE NATURWISSENSCHAFTEN 
19. Dezember 1913. 
Heft 51. 
Es kam also darauf an, alle Teile des Flugzeugs, 
die nicht Tragfläche sind, möglichst zusammenzu- 
drängen, und in einem gemeinsamen, günstig ge- 
formten umhüllenden Körper unterzubringen. Nach 
dem Vorausgehenden scheint von vornherein der 
übliche Aufbau der Eindecker für eine solche Maß- 
nahme geeigneter als der Aufbau der Zweidecker, 
denn dort hindert in den meisten Fällen die sich 
direkt hinter der Tragfläche drehende Schraube 
die Anordnung eines langgestreckten Rumpfkörpers, 
der geeignet wäre, Personen, Motor usw. in sich auf- 
zunehmen und gleichzeitig das stets hinter der 
Maschine angeordnete Kurs- oder Seitensteuer zu 
tragen. Es kommt hinzu, daß die Anordnung des 
Höhensteuers vorn die Anbringung einer ent- 
sprechenden Trägerkonstruktion zur Aufnahme des 
Höhensteuers (das gleichfalls einen Widerstand be- 
dingt) erforderlich macht. 
Es war zuerst Breguet, der mit Erfolg den Auf- 
bau der Eindecker auf die Zweidecker übertrug, 
d. h. einen Zweidecker mit vorn liegendem Motor 
und hinten liegendem Höhensteuer konstruierte, und 
alle diese Teile in bzw. an einem langgestreckten 
günstig geformten Rumpfkörper anbrachte, den er 
zwischen den Tragflächen anordnete. 
Zahlreiche andere Konstrukteure folgten nach. 
Wenn auch nicht alle sich dazu entschlossen, den 
Motor nach vorn zu legen und den Führer hinter 
den Motor zu setzen — denn dadurch ergibt sich 
notgedrungen stets ein weniger freier Ausblick für 
den Führer nach vorn und unten —, so wurde doch 
wenigstens das Höhensteuer nach hinten verlegt. 
Schon damit ist ja in Rücksicht auf den Wegfall 
einer besonderen 'Tragkonstruktion für das Höhen- 
steuer eine Verringerung von Widerstand und Ge- 
wicht bedingt. Freilich gestaltet sich die Um- 
hüllung der Insassen des Flugzeugs, des Motors und 
Benzingefäßes usw. auch bei hintenliegendem Hö- 
hensteuer, noch immer recht schwierig und eine 
wirklich befriedigende konstruktive Lösung scheint 
bis heute für diese Anordnung nicht gefunden, wenn 
man auch den in solchem Fall meist über die vor- 
dere Tragfläche hinausragenden Führer- und 
Passagiersitz verkleidet. Nun kommt es streng ge- 
nommen nicht so sehr — wenn man die Ökonomie 
des Flugs und nicht allein die Fluggeschwindigkeit 
im Auge hat — darauf an, die nicht tragenden 
Widerstände klein zu machen, als vielmehr das Ver- 
hältnis dieser Widerstandsflächen zur Tragfläche. 
Wenn also die nicht völlig befriedigende Anordnung 
des vornliegenden Führersitzes beibehalten wird, so 
kann ihre ungünstige Wirkung immer zum Teil 
durch Anordnung einer verhältnismäßig großen 
Tragfläche, wie solehe ja bei Zweideckern in der 
Regel vorhanden sind, ausgeglichen werden. Bei 
den Eindeckern war nach dem Gesagten die Auf- 
gabe leichter zu lösen, in Rücksicht auf ihre ver- 
hältnismäßig kleinen Tragflächen ist aber eine Ver- 
ringerung der schädlichen Widerstände weit wich- 
