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tiger. Es zeigen sich hier eigentlich nur Unter- 
schiede in der Form, die man dem Rumpfkörper in 
Rücksicht auf bequeme Herstellung gibt. Wir 
finden Rumpfkörper mit viereckigem, dreieckigem, 
solche mit kreisrundem und solche mit ovalem 
Querschnitt. Die Verkleidung besteht aus Tuch, 
Blech oder poliertem Holz. 
Daß man weiterhin bestrebt ist, die Zahl der im 
Wind liegenden Drähte und Stangen möglichst zu 
verringern, ist selbstverständlich. Auch in dieser 
Hinsicht sind Fortschritte und Unterschiede vor- 
handen. Auch hier geht, wenigstens für den Doppel- 
decker, Breguet am weitesten, ebenso, daß man mög- 
lichst alle vorspringenden Teile vermeidet und ihnen 
eine Gestalt zu geben sucht, die geringe Widerstände 
bedingt. 
Alle diese Maßnahmen haben zu einer fortschrei- 
tenden Vergrößerung der Fluggeschwindigkeit und 
Tragkraft geführt. Eine solche Vergrößerung der 
Geschwindigkeit hat nicht allein sportliches Inter- 
esse, sondern auch insofern Bedeutung, als sie den 
Flug bei ungünstigerem Wetter ermöglicht. Es muß 
dabei allerdings eine Einschränkung insofern ge- 
macht werden, als wir auch Maschinen besitzen, die 
bei relativ geringen Geschwindiekeiten selbst bei 
sehr schlechtem Wetter zu fliegen gestatten 
(Wrightmaschine). 
2. Leistungsüberschuß des Motors. 
Diese Vergrößerung der Geschwindigkeit ist aber 
nicht lediglich durch Verringerung der Widerstände, 
sondern auch dadurch erreicht worden, daß man fort- 
schreitend stärkere Motoren verwendete. 
Während in den ersten Zeiten die Motoren der 
Flugzeuge eine Stärke besaßen, daß man nur gerade 
fliegen konnte, sind heute die Motoren bei weitem 
stärker. Flugzeuge, die mit einem 50 bis 60 pferdi- 
gen Motor fliegen könnten, besitzen heute einen 
solchen von 70 bis 100 Pferdestärken. Die Folge 
ist, daß ein solches Flugzeug auch mit einem er- 
heblich gedrosselten Motor noch zu fliegen ver- 
mag, allerdings mit verringerter Fluggeschwindig- 
keit. In dem Unterschied zwischen der normalen 
Fluggeschwindiekeit, die ein Flugzeug besitzt, und 
der kleinsten Geschwindigkeit, mit der es noch zu 
fliegen vermag, spricht sich am deutlichsten der 
Überschuß an Motorstärke aus, den ein Flugzeug 
besitzt. Dieser Unterschied beträgt bei einzelnen 
Flugzeugen bis 70 km/Stde, d. h. sie vermögen bei- 
spielsweise mit 60 km/Stde noch zu fliegen, während 
sie normal 130 km/Stde Geschwindigkeit entwickeln. 
Der Unterschied entspricht so 55 %. In den 
wenigsten Fällen beträgt er bei den üblichen Flug- 
zeugen weniger als 25 bis 30 %. 
Dieser Leistungsüberschuß ist wesentlich, denn 
er erlaubt trotz großer Fluggeschwindigkeit mit 
geringer Geschwindigkeit die Landung auszu- 
führen, ebenso mit verhältnismäßig kurzem An- 
lauf in die Luft zu kommen. Er ergibt not- 
wendig auch eine verhältnismäßig große Steig- 
geschwindigkeit. Schließlich ist er aber auch inso- 
fern von Bedeutung, als ein Nachlassen der Motor- 
leistung — vielleicht ein nur vorübergehendes — 
nieht zur Landung zwingt. Daß ferner die Er- 
Entwicklung der Flugtechnik. 
[ Die Natur- — 
wissenschaften 
reichung großer Flughöhen und ebenso die Mit- 
nahme großer Überlasten dadurch erst ermöglicht 
wird, bedarf keiner Erläuterung. Die Möglichkeit 
der Verwendung solch starker Motoren — bis 
200 PS, selbst 400 PS, üblich im allgemeinen 100 
bis 150 PS — war erst mit dem Bau so ausge- 
sprochen leichter Motoren, wie wir sie heute be- 
sitzen, gegeben. In gleichem Maße hat ihre Zuver- 
lässigkeit zugenommen, jedoch kann auf diese Dinge 
hier nicht eingegangen werden. 
3. Gestaltung der Tragflächen in Rücksicht auf 
die Ökonomie. 
Kann man für die aufgeführten Punkte eine 
große Übereinstimmung in der Richtung der Ent- 
wicklung feststellen, so gilt das nicht in gleicher 
Weise von der Formgebung der Tragfläche. Man 
findet im Laufe der Zeit die verschiedensten Trag- 
flächenprofile verwendet, wie schon die ersten Flug- 
zeuge beträchtliche Unterschiede zeigten. Neben 
schwach oder mäßig gewölbten Tragflächenprofilen 
(Wright, Voisin) fanden sich schon damals stark 
gewölbte (Bleriot, Antoinette). Es wurden neben 
Tragflächen mit beiderseitiger Tuchbespannung 
auch solehe mit Tuchbespannung nur auf der Ober- 
seite (Voisin) verwendet. Daß eine nur einseitige 
Tuchbespannung etwas größere Widerstände ergibt, 
leuchtet ein, trotzdem finden wir solche auch heute | 
noch bei einzelnen Fabrikaten in Rücksicht auf 
gewisse konstruktive Vorteile und Bequemlich- 
keiten, die damit verbunden sind. Dieselbe Viel- 
gestaltigkeit in der Profilform besteht bis heute, 
ohne daß entschieden werden könnte, in welcher 
Richtung eine Entwicklung läge. 
Eine Zeitlang wurde das sogenannte Nisupeets 
profil (Fig. 1) stark bevorzugt und von den 

mir le 
verschiedensten Konstrukteuren aufgenommen be- 
ziehungsweise zum Teil sklavisch nachgeahmt, 
weil die vorzüglichen Resultate der Maschine 
von Nieuport dem Tragflächenprofil zugeschrieben 
wurden. Es geschah das zu Unrecht, denn das 
Nieuportsche Flügelprofil für sich allein ge- 
nommen, ohne die dazugehörige Maschine, ist nicht 
leistungsfähiger als ein anderes, und ein brauch- 
bares selbst hervorragendes Flügelprofil ergibt 
ohne Sonstiges noch keine gute Maschine. 
Ebensowenig haben am Hinterrand elastische 
Tragflächen ihre Überlegenheit so darzutun ge- # 
wußt, daß sie zur allgemeinen Anwendung gekom- 
men wären. 
Im allgemeinen kann nicht mehr gesagt werden, 
als daß für schnelle Maschinen schwachgewölbte, — 
für besonders tragfähige Maschinen stärker ge- — 
wölbte Tragflächen verwendet werden, daß diese 
Tragflächen meist die stärkste Krümmung im vor- 
deren Drittel besitzen, und daß sie meist beider- # 
seitig bespannt sind. Der Stoff wird heutzutage 
in der Regel nicht gummiert, sondern mit Cellon 

